A legmenőbb Alfa milliós kaucióval

A zsámbéki vezetéstechnikai pályára, a Driving Campbe invitálta az autós szaksajtót az AVIS autókölcsönző, hogy megmutassa flottája aprócska, de annál hangosabb új vezérhajóját: egy Alfa Romeo 4C sportkocsit. Tudják, ez az a csodás, karbonba és alumíniumba öntött kis tünemény, amiből 16 darab készül naponta, négy és fél másodperc alatt van százon és 3,85 kiló autó jut benne egy lóerőre.

Az autó

Az Alfa Romeo mindössze három jelenleg gyártott modelljének egyike a 4C. (A Mito és a Giulietta szerepel még a szebb napokat is látott márka palettáján.) Az autóról Kovács Miklós kollégám nagyszerű beszámolót készített, amikor a baloccói Alfa-tesztpályán minden korlátozás nélkül kipróbálhatta a nemzetközi sajtóbemutatón – az érzelmektől alaposan átfűtött cikk itt olvasható.

Aki nem akar kattintani, annak dióhéjban a lényeg: a 4C egy szénszál-erősítéses műanyag bölcső köré épített utcai versenyautó, 240 lóerős, 1,8 literes, a legmodernebb technikát felvonultató (folyamatosan változó szívó- és kipufogóoldali vezérlés, direkt benzinbefecskendezés) turbómotorral, száraz duplakuplungos robotváltóval, elektronikus differenciálzárral. A konstrukció középmotoros, hátsókerék-hajtású, fergeteges élményeket garantál az alacsony és a két tengely közötti tömegközéppont. A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul is független, MacPherson.

A 4C nincs 120 centi magas, a sebességérzet ennek megfelelő. Az oldalirányú gyorsulás elérheti az 1,1 G-t, a lassulás az 1,25-öt, a jobb egyben, mint magam is tapasztaltam, erőltetett menetben gyomorkavaró élmény, ami a bal egyben vegytiszta élvezet.

Zsámbékon sajnos csak botrányosan gyatra videótörmelékeket sikerült produkálnom, így aki filmen is szeretné megtekinteni, pláne meghallgatni, mire képes a 4C, annak javaslom Chris Harris remek videoriportját a baloccói bemutatóról:

Az ötlet

Miért dönt úgy egy komoly, nagy múltú autókölcsönző (az AVIS a világ második, Magyarország harmadik legnagyobb forgalmú kölcsönzője), hogy egy ilyen álomautót állít be a Corsák, Astrák, na jó, A4-es Audik, 1-es BMW-k mellé a flottába?

Egyrészt a reklámérték miatt. Ilyen kocsi nem nagyon futkos a hazai utakon. Ha egy 4C rendszeres résztvevője lesz a közlekedésnek, az nem marad visszhang nélkül (itt van például ez a cikk, ugye). Mint megtudtam, az autóról még a képeken látható szolid AVIS-matrica is lekerül, csak a rendszámkeret és egy nagyon visszafogott hátsó szélvédő-matrica jelzi majd, hogy ez egy bérautó. (Ja, a ronda első rendszám csak addig a pár hétig lesz fent, amíg a Plaket Kft. szíveskedik elkészíteni a kocsira természetesen azonnal megrendelt matricarendszámot.) De aki látja, és akit érdekelnek az autók, tutira tudni fogja, kinek köszönhette a vizuális és akusztikai élményt.

Másrészt pedig a 4C akár reális üzleti vállalkozás is lehet. Egy Ferrari (nyilván a legkommerszebb modell, egy F430) kikölcsönzése egy napra nettó 330 ezer forint manapság. Egy 4C vezetési élményből nem ad sokkal kevesebbet, megkockáztatom, hogy feltűnésből még többet is – és csupán 75 ezer nettó forintot kell érte adni. A kocsi majdani maradványértékét is bekalkulálva a szokásos bérautós 1-2 éves kölcsönzési időtáv mellett még be is hozhatja az amortizációt, bőven.

A bérleti konstrukció

Persze nem akárkinek adnak oda 75 ezerért egy 16 milliós sportkocsit, amiben rajtautomatika is van, meg hátsókerékhajtás. A bérlőnek legalább ötéves jogsival kell rendelkeznie, legalább 30 évesnek kell lennie, és még a veséjét, máját, lépét egymillió forintos kauciót is letétbe kell helyeznie, ami a CASCO önrészét minimum fedezni tudja túlzott önbizalom esetén.

Mivel az AVIS máig mély gyásszal emlékszik vissza egy esetre, amikor egy Audival kilométer-korlátozás nélküli konstrukcióban négy élelmes férfiú 48 órán belül megjárta Marseille-t egy sportesemény kedvéért, és 4000 kilométeres futással, százezres nagyságrendű amortizációval adta vissza a kocsit, a 4C-t napi 300 kilométeres limittel adják bérbe. De ha hosszabb időszakra szólna egy kölcsönzés, a napi limit az idővel arányosan csökken.

A pontos kondíciókat itt lehet megtalálni.

Milyen vezetni?

Pont olyan, ahogy el tetszenek képelni, csak egy kicsit hangosabb. Az Alfa apait-anyait beletett ebbe a sportautóba, amiből a nem is sokkal olcsóbb, úgy kétharmadennyibe kerülő Toyota GT86, korunk egyik ritkasága, ez a megfizethetősportautó-ikon szánalmas nyugdíjasautónak látszik. De még olyan komoly szupersportautók, mint az Audi R8 vagy egy szoftosabb Porsche is megmosolyogni való ólomszekér a 4C-ből.

Leginkább még a Caterhamek, Radicalok jutnak az ember eszébe, amikor jön az első kanyar, azzal a különbséggel, hogy a 4C-nek sokkal-sokkal nagyobb lelke van, mint a legtöbb kit-carnak. Az olasz dizájn, ami körülveszi az embert, hihetetlenül sokat tesz hozzá az élményhez.

A motor nagyon reszponzív, el se hiszi az ember, hogy az agyonkorlátozott XXI. század szülötte. A váltó kőkeményen csapkodja a fokozatokat, a kézi váltás is kellően közvetlen, isten bizony nem hiányzott a klasszikus bot az ülésem mellől. Nem mondom, hogy nem lett volna jó azzal is a kocsi, de nem biztos, hogy jobb lett volna, pedig – ami engem illet – nagyon is szeretem a kézi váltás, saját kuplungolás örömeit pályán autózva.

Sajnos igazán durván nem tudtam menni az autóval. Az AVIS megkért mindenkit, hogy a DNA bütyök extra programját, a kapcsolót öt másodpercig a D(ynamic) állásba nyomva előcsalható Race, azaz „Verseny” beállítást ne használjuk, és nekem nem is volt pofám a majdnem teljesen lebénított menetstabilizálóval kísérteni a sorsot a Driving Camp külső pályájának szűk ívein. Pedig a kocsi könyörgött érte. A kiválóan kiegyensúlyozott, szándékosan enyhén farnehéz autó a középmotorral nagyon-nagyon jóindulatú, elrontani szinte nem lehet vele a kanyarokat, nagyon precízen korrigálható minden hiba gázzal, fékkel, kormánnyal. De hát az igazi élmény, ha nem stopperrel körözünk, pont az, amikor elrontjuk a kanyarokat, és a 4C-ben ott van az erő és a képesség a könnyed keresztben autózásra.

És most fog a torkomnak ugrani az összes Alfa-hím Magyarországon: találtam hibát is a 4C-ben a zsámbéki pályán! Hogy a vérmesebb természetű, de képességüket talán túlbecsülő kollégák el ne szálljanak, a két hosszabb egyenest kibójázott sikánokkal lassították le a szervezők, amik elég szűkre sikeredtek. Ezeken a pontokon derült ki az, ami a Hungaroringen, de pláne közúton soha nem okozna gondot: a kormányzás áttétele egy kicsit nagyobbra sikeredett a kelleténél. A gyors, rángatós irányváltások nem mennek a 4C-nek, én biza belemennék a szervokormány súlytöbbletébe és a kevésbé intakt élmény kívánta kompromisszumba egy 15-20%-kal lerövidített áttételezés kedvéért. (Azért kéne ehhez szervó is, hogy azért parkolni is lehessen az autóval.)

Megéri a szolgáltatás ára?

Hát persze. Három tank benzin áráért, meg a negyedikért, amit majd a kocsiba kell tölteni, életre szóló élményt kaphatunk a 4C-től és az AVIS-től. És ha el is értük a 300 kilométeres limitet, még mindig nyomkodhatjuk a gázpedált, és hallgathatjuk azt a csodás,  nagyobb, drágább szupersportautókat megszégyenítő hangot, amit az Alfa Romeo, ez a nagy múltú és a 4C-vel indítva talán újra legendát író márka négy hengerből, 1,8 literből volt képes előcsalogatni valami rejtélyes olasz varázslattal. Egy szelfi a 4C-vel olyan dolog, amit jó lesz majd mutogatni az unokáknak, akik már vezetni is tiszta, de szomorúan csendes villanyautóval tanulnak meg talán.