SEAT Leon Cupra a BMW M3 ellen

Talán nem kell ecsetelni annak okát, miért volt életünk egyik legizgalmasabb élménye két évvel ezelőtt a Nürburgringen körözni. Idén szeptemberben újra visszatértünk az autóbuzik mekkájába, közismert nevén a Zöld pokolba.  A 210 lóerős Corsa OPC Nürburgring Editiont most egy vadiúj, 280 lóerős SEAT Leon Cupra modellre cseréltük, mellé pedig egy 420 lóerős M3-as BMW-t állítottunk, a most leváltott álomszépen zenélő V8-assal. Melyik a gyorsabb, melyik az izgalmasabb, vajon elöl vagy hátul hajtva szebb az élet?

A törekvő és a legenda

A SEAT Leon Cupra igazi újdonság, a nemzetközi bemutató után a magyar tesztautó épp túl volt a bejáratáson, első hosszabb útja a nagyjából 1100 km-re fekvő Nürburgba vezetett. A Cupra 265 és 280 lóerős kivitelben választható, nekünk az erősebb jutott duplakuplungos sebességváltóval. Ez a leggyorsabb verzió, pont az a kombináció, amivel egy ideig az elsőkerék-hajtású modellek rekordját is tartotta a Nordschleifén 7:58,44-os idővel. 

Ezt a címet évekig a Renault Mégane RS birtokolta előtte, és hivatalosan most is így van, mivel a franciák egy erősen módosított, 250 darabos szériával újra az élre törtek. A SEAT Leon Cupra ezzel szemben bárki számára elérhető, és ha egy Michelin Pilot Sport Cup 2 semi-slick abroncsot is beszerez a tulajdonos, elméletileg képes lehet a videón is megörökített elképesztő köridőre.  Persze, mindezt csak elméletben, mivel néhány autóversenyzőt leszámítva földi halandónak szinte lehetetlen ilyen bátorsággal végigszáguldani a pálya mind a 73 kanyarján, még ha valami csoda folytán sikerülne is azokat megjegyeznie. A felvétel érdekessége, hogy azon egy kézi váltós modell szerepel, de a hivatalos körrekordot DSG-váltóval érte el Jordi Gené, aki a SEAT színeiben indult korábban a WTCC sorozatban.

Hogy a 7 perc  58 másodperc mennyire elképesztően jó idő a több mint 20 km (20,832 km) hosszú pályán, jól mutatja, hogy egy most nyugdíjazott, legendás M3-as BMW is csak 8:05 alatt teljesíti a kört, ugyanazon Michelin abroncsokon. Sőt, ezzel a teljesítménnyel korábbi Porsche, Lamborghini, és Ferrari modelleket is képes maga mögé utasítani a SEAT. Miért nem hoztuk az új M3/M4 modellt? A szintén vadiúj M4 mindössze 6 másodperccel gyorsabb a Cupránál, de a tetemes árkülönbség miatt  logikus választásnak tűnt a hasonló összegért haza vihető kifutó M3-as használtan.  Tényleg ennyire jó lenne a SEAT?

8,3-mal az autópályán

Tényleg piszok gyors, pedig a Leon Cupra alaphelyzetben egy nagyon nyugodt autó. Talán túlságosan is. Az M3-hoz vagy a nagy konkurens Mégane RS-hez hasonlítva nem tűnik kifejezetten sportosnak, utóbbival ellentétben kényelmetlennek sem, de ezzel együtt semmit sem érezni abból a gyorsaságból és teljesítményből, amire képes.  Egy hétköznapi közlekedésre tökéletesen alkalmas autó, amely még Cupra üzemmódban sem ráz kényelmetlenül. A korábbi fiatalos, boyracer stílusból sportosan elegánsra váltott a SEAT karaktere, nem az a fajta, amivel mindenhol, mindenkinek meg akarjuk mutatni. Leginkább a Golf GTI-hez hasonlít. Külseje is meglehetősen visszafogott, nincsenek ordító különbségek a gyengébben motorizált kivitelhez képest, hangja sem igazán vérpezsdítő vagy feltűnő.

Beérte viszont 8.3 liter / 100 km-es fogyasztással a német autópályán, ahol ha a forgalom engedte 140-150-es tempót szerettünk autózni.  Egy kétliteres turbómotortól 280 lóerővel ez több, mint jó, mikor 100-150 lóerős kompaktok is hasonló mennyiséget szoktak betermelni. A V8-as BMW M3 ugyanitt bő 3-4 literrel többet fogyaszt. Cserébe a BMW-nél minden gázadás örömet okoz, a 8000 fölé forgatható négyliteres, V8-as élénkebben reagál a gázpedálra, mint bármilyen más autó, ami megfordult eddig a kezünk között.

Amikor felszabadul a pálya, a SEAT is képes fokozni az izgalmat, a DSG-vel a szintén könnyedén forgó négyhengeres nagyon könnyedén eléri a 230-as tempót, és onnan picit lassulva, de erőlködés nélkül közelíti az órán a 270-es osztást is (gyári végsebesség: 250-nél limitálva). Ilyen tempónál sem marad el vészesen az M3-as mögött.

Átgázolunk a mezőnyön

Körözés a bejárat előtti körforgalomban, várokozás az út szélén – ez már a Nordschleife közeli életkép, mivel a meghirdetett nyitási idő valószínűleg a köd miatt, csúszik már vagy fél órája. Több száz autó a környékén, valószínűleg sokan gondolták úgy, hogy így szeptember közepén még utoljára megjáratják az autót a pályán, vagy egyszerűen csak felkenik a palánkra – mert hullottak szép számmal a kocsik.

Kártya a kézben, a sorompó nyílik és máris a Döttinger Höhe és a Tiergarten közti szakaszon vagyunk, innen indulnak a turistakörök. Először csak a SEAT-tal megyünk, Norbi, az M3-as tulajdonosa (a Corsás kaland óta ő is autót cserélt és gyarapította körei számát is) egyelőre a jobb egyben ül és diktálja a tempót azokban a kanyarokban, ahol szinte semmit sem látni a vezetőülésből. Nem egy ilyen van a pályán, ami egyszerre teszi izgalmassá és veszélyessé itt a köridők hajszolását.  A múltkori túrával ellentétben idén nem vittem túlzásba a szimulátoros gyakorlást sem, helyette onboard videókat nézegettem, amiből jobban felismerhető a környék – de az élesben való gyakorlást persze ez sem helyettesítheti.

A szívem az első méterek után a torkomban dobog, miközben a pályán lévő meglepő szintkülönbségek miatt a gyomor is rendszeresen liftezik. A Cupra itt végre megmutatja mire képes, a többtárcsás, elektronikusan vezérelt differenciálzár is felfedi magát, és úgy húzza be a kanyarba az autó orrát, hogy közben nem tépi ki a kezünkből a kormányt. A far szinte kimozdíthatatlanul stabil, a fékezés pedig elképesztően hatékonynak tűnik.

A 9 perc 16 másodperces idő jön össze elsőre, ez kapásból 21 másodperccel jobb, mint utoljára a Corsa ideje, de ezen nincs is mit csodálkozni, gyárilag 40 másodpercnyi előnye van a SEAT-nak.  Kis lenyugvás után máris egy másfélórás kényszerpihenő jön, valaki sajnos, összetörte magát. Naponta többször előfordul itt az ilyesmi, ezt érdemes belekalkulálni, amikor a szabadságot tervezzük a nürburgi túra miatt.

Szól a hangosbemondó, a pálya újra szabad. Megindul a hosszú kocsisor, de várni nem érdemes, mert jó eséllyel újabb törés lesz a vége, a feszültséggel teli várakozás nem hat jótékonyan a sofőrök képességeire. A feladat adott:  most az M3 megy elöl, mögötte a SEAT-tal próbálom követni. Mivel erősebben gyorsít a BMW, a SEAT-nak a jobb köridővel nem lehet gondja a kanyarban – legalábbis ebben reménykedem. Cupra üzemmód – ez a futóművet, a váltót és a motort a legkeményebb, leggyorsabb és legerősebb helyzetbe hozza, amit csökkentett módba kapcsolt menetstabilizálóval próbálunk fokozni, a váltót sport módba rakjuk, a klímát kikapcsoljuk.

Kihajtunk, a bóják között kicsi kötelező szlalom, és jöhet a padlógáz. A kigyorsítás az első métereken jobban megy a SEAT-nak, aztán ahogy a V8-as felveszi a fordulatot, elkezd lassan távolodni, lesz munka a kanyarban bőven, ha nem szeretnék lemaradni.  Már az elején utolérünk egy 911-est, majd nem sokkal ezután elszabadul az éppen hátsó sorban hagyott bukósisak, szerencse, hogy ül mellettem, aki elkapja. Két kilométernél sem járunk, amikor egy pályára tévedt, brit rendszámos VW Transporter majdnem a korláthoz szorítja a BMW-t előttem, de két kerékkel a füvön szépen ment Norbi, kicsi anyázás, másfél másodperc plusz és folytatódhat a hajsza. 

Innentől folyamatosan garantált az adrenalin, már-már a fülemen csurog ki, hihetetlenül izgulok, mintha még sosem jártam volna versenypályán korábban. Ráadásul egyre kevesebb részlet dereng az ívekből, így még félelmetesebb a dolog, de amíg nem esik el a BMW, mi is tuti jók vagyunk. A forgalom folyamatos, a tempókülönbség viszont akkora, mintha a Balaton felé araszoló Suzukik mellett húznánk el. Kanyarban is rendszeresen rárepülünk az előttünk haladókra, ez nem könnyíti meg a feladatot, a kigyorsításoknál pedig egyre erősebben nyomom a gázt, hogy a remegésbe kezdett lábam se hátráltasson.

A Cupra eközben a gumisíráson kívül tudomást sem vesz arról, hogy versenytempót próbálunk autózni vele. A fék óriásit harap, amikor kell, a futómű semleges csúszással veszi tudomásul, ha kicsit elszámítom a kanyart, kitörő farnak nyoma sincs. A differenciálzár nagyon szépen működik, gyakorlatilag nincs érezhető alulkormányzottság, a DSG váltó pedig mindent megold helyettünk. Egy-egy másodpercre veszem csak el a gázt, ilyenkor pillanatok alatt visszavált ha szükséges (pedig a nagyobb lóerő és nyomaték miatt a SEAT-ban még a valamivel lassabb, hatfokozatú, olajban futó kuplungokkal dolgozik, nem a száraz kivitelű).  

A kézi váltóval szerelt M3 stabilan halad előttem, nem képes meglépni, és bár a gumi kevésbé sír rajta, jól látszik, hogy a kanyarokban nincs előnye, és talán féktávon is könnyebben lassít valamivel a közel 250 kilogrammal könnyebb Leon Cupra. A pályaismeret hiánya és a forgalom tekintetében leírhatatlan érzés utcai gumival 9 perc alatti (8:57) időt autózni, és persze hatalmas megkönnyebbülés elvenni a gázt a Galgenkopf után, úgy hogy még az M3-as sem lépett el igazán. Talán 3 percnek sem tűnik így utólag az egész, de a F1-es autó vezetése is délutáni matiné volt ehhez képest.

Ennyit a gyors körökről: a harmadik próbálkozás vészvillogós araszolásba és jégesőbe torkollik a pálya közepén, és két összetört E36-os BMW jelzi mennyire alattomos a pálya, és milyen változékony lehet az időjárás – mivel a célegyenesben furcsa módon újra hétágra süt a nap.  Hiába terveztünk a vasárnappal is, néhány ködös fotón kívül nem sokra alkalmas az idő, szinte megállás nélkül esett, így ezúttal három körrel kellett, hogy beérjük.

Hátul izgalmasabb, elöl biztonságosabb

Két teljesen különböző karakterű autó esetén nem volna értelme igazi győztest hirdetni, a SEAT-nak épp elég megtiszteltetés és érdem, hogy egy BMW M3-as ellen is helytáll. Sőt, két azonos tudású amatőr pilótával szinte biztosan gyorsabb lesz a Leon – mivel nem kell attól rettegnünk, hogy megelőz az autó hátulja – nyomhatjuk neki, ahogy a csövön kifér.

Hétköznap ezzel szemben kevesebb inger ér bennünket talán a vártnál, de így az is biztos, hogy jóval kisebb összeget kell majd traffipaxra költenünk. Elegáns, visszafogott és átgondolt száguldozóknak való a Leon, akik különbséget tudnak tenni az utca és a versenypálya között. Magabiztosságunkat erősítse a tudat, hogy ezzel az autóval gyerekjáték lesz körbeautózni a kevésbé tapasztalt pilótákat, ha arra kerül a sor – hiába ülnek erősebb, drágább, hátul hajtós sportkocsiban.