Villamosítás a BMW-nél

Jön a konnektorról tölthető, baromi gyors és izgalmas 3-as, már itt is van az összkerékhajtású 2-es, és vezettünk egy GT5-öst, amiből soha nem lesz semmi, de nagyon megy. Egy év végi, amolyan mindent bele-rendezvénnyel a BMW egy prototípussal, egy még csak prototípusnak sem nevezhető, 600 lóerős „demonstrációs járművel” és a 2-es Active Tourer X-Drive változatával nyűgözte le az autós szaksajtót. Nem rossz program az olyan, aminek mintegy levezetéseként i8-akkal lehet kimenni a tesztpályáról a repülőtérre. (De erről most nem írok bővebben, hiszen Milánóból már lejelentettem a hivatalos első európai menetpróbát, a szárnyasajtós BMW-ről itt olvasható a cikk.)

3-as plug-in hibrid

Hibrid-témában már a legközelebbi konkurencia is kezdi szorongatni a BMW-t. A Volkswagen Golf és Passat GTE, az Audi A3 E-Tron után bizonyára hamarosan érkező további négykarikás konnektorról is tölthető hibridek megjelenésére lépniük kell valamit. Léptek is: bejelentették, hogy minden modelljükből lesz konnektoros hibrid. És máris elkészítették ezt a foltos kocsit, amit Miramasban, a BMW dél-Franciaországban lévő tesztpályáján próbálhattunk ki:

A kocsi kívülről egy sima Hármas. Az orr és a far látványos maszkolása teljesen indokolatlan, a bal első kerék mögötti extra töltőnyíláson kívül (mögötte lapul a töltőcsatlakozó) semmi nem jelzi, hogy nem egy hétköznapi 3xx i vagy d áll előttünk. És az a legszebb, hogy belül se sok minden utal arra, hogy ez a kocsi más.

Van egy kis e-Drive gomb a váltókar mögött, a műszeregységen pedig egy kis, lassításkor a visszatöltést jelző műszer és ennyi. A központi kijelzőre persze a menüből kicsalogatható a hibrideknél szinte kötelező stíluselemnek számító energiaáramlási animáció és a komplikált fogyasztási statisztikák, de ha nem akarjuk, nem kell tudomást vennünk róla, hogy ebben a BMW-ben két motor és két energiatároló is van.

A kocsi orrában lévő, kettős megfúvású turbós négyhengeres blokk (valószínűleg a kétliteres alapmotor, de még ezt sem állították egyszer sem a BMW-sek, lehet, hogy kisebb) önmagában 180 lóerőt tud, nyomatéka 320 Nm. A ZF-től származó, nyolcfokozatú automata váltóval egy házba, de a fogaskerekek elé épített villanymotor teljesítménye 95 lóerő, nyomatéka 250 Nm. 120 km/óra sebességig a villanymotor önállóan is képes mozgatni a kocsit, egész jó dinamikával. Elektromos üzemmódban, ha nem nyomjuk a kickdown-kapcsolóig a pedált, a benzinmotor sosem éled fel, füstmentes a menet.

Az akkumulátor egy Németországban, a BMW-nél összerakott egység (a cellák nyilván a Távol-Keletről érkeztek). Kapacitása bruttó 7,6, nettó 5,5 kW, ami azt jelenti, hogy az élettartam meghosszabbítása érdekében, a túlmerítést elkerülendő a rendszer sosem engedi teljesen kisütni az akkumulátort. Ez az akku úgy 35 km békés autózásra elegendő energiát tud tárolni, vagyis a több gyártó által is elismert átlagos német mobilitás-szükséglet fedezésére elegendő. (Korábban az Opeltől, az Auditól, a Fordtól is hallottuk már az adatot, miszerint a német autósok 80%-a kevesebb mint 35 km-t használja a kocsiját naponta.)

A három prototípussal egy kanyargós tesztpályán tehettünk meg jó pár kört. A vizes aszfalton a Sport módban 245 lóerőt leadó, hátsókerék-hajtású kocsival nagy élményt jelentettek ezek a körök. Az instruktorok sem voltak szívbajosak, az ölükben lévő, a kocsi rendszerére kötött Panasonic ToughBook ipari laptoppal bűvészkedve nógattak bennünket, hogy nyomjuk bátran, meg váltogassunk kedvünkre az üzemmódok között. A hibrid BMW olyat is tud, hogy megtartja az akku aktuális kapacitását, vagy ha kell, még rá is tölt menet közben, így ha zéró emissziós zónán át tervezzük az utat, biztosak lehetünk benne, hogy valóban füstmentesek leszünk majd.

2016 előtt biztosan nem lesz szériaautó ebből a prototípus 3-asból, a látszólag teljesen kész technika, az igényesen elburkolt akku a hagyományos Hármasokéval megegyező méretű csomagtér alatt még hosszú tesztelésre szorul. A tesztpályán is megállt alattunk az egyik kocsi, pontosabban vészprogramra kapcsolt; egy OBD-csatlakozón keresztül végzett és a 12 voltos akkusaru levételét-visszahelyezését is magába foglaló elektrosokkal sikerült csak újra észhez téríteni. Szóval ígéretes a BMW konnektoros hibridtechnikája, de jó másfél évvel az Audi/VW mögött kullognak még.

5GT Power e-drive

Demonstrator car, mondták erre a furán álló dupla kipufogójú GT5-re a BMW-sek. Ez azt jelenti, hogy a kocsi megépítésének egyetlen célja volt: bemutatni, demonstrálni a BMW vezérkarának, milyen irányokba is szeretné a tervezőhad folytatni a közeljövő új BMW-inek fejlesztését. A bemutató olyan jól sikerült, hogy a felsővezetés parancsba adta: a kocsit a sajtónak is be kell mutatni, hadd lássa a világ, mire képes a cég!

A kocsi állítólag száz kilométert tud elmenni egy feltöltéssel, tehát eléggé hatékony konnektoros hibrid, de most nem a hétköznapi használhatóságot teszteltük. A menetpróba a jobb első ülésen töltött két perc volt, két hosszú egyenessel és két S-kanyarral. Az egyedileg készült demóautót még a BMW-n belül is csupán három személy jogosult vezetni, de nem csak a technika lehetett érdekes (és titkos) benne, még a műszerfalat is elmaszkolták, hogy még csak a majdani új hibridek speciális kijelzőit se láthassuk időnek előtte.

A technikai részletekről se sokat tudtunk meg. A kocsiban két elektromotor van, elöl 170 (az i3 villanymotorja), hátul 218 lóerővel, plusz még egy 218 lovas benzinmotor. A 600 lóerő körüli csúcsteljesítmény kétharmada villanyból, egyharmada benzinből származik. A gázpedál lenyomására kezdetben amolyan Tesla S-es gyorsulást éreztem a kocsiban, de amikor belépett a benzinmotor is a képbe, a dög nagy batár inkább az első Tesla, a Roadster dinamikájával fúrta magát a horizontba.

Nem tudom, milyen szériamodellben lesz a fehér bálna technikájából bármi is, és a gyáriak szerint 2020 előtt semmiképp nem kerülhet ez a hajtáslánc sorozatgyártású autóba, de ahogy megállás után egyenként fejtegettem ki a csigolyáimat az üléskárpitból, tökéletesen átéreztem a BMW-fejesek lelkesedését.

2 Active Tourer X-Drive

A prototípusokról nem készíthettünk saját képeket, de az összkerékhajtású 2 Active Tourert fényképezhettük, ahogy csak akartuk. Kár, hogy az X-Drive plaketten kívül az égvilágon semmi új nincs rajta: pont olyan, mint az eddigi fronthajtású kis egyterű. Az összkerékhajtás annyit azért javít ezen a kakukktojáson, hogy legalább egy kicsit kevésbé nem-BMW, mint az elöl hajtó (fúj!) alapváltozat.

A sok hibrid BMW közül nagyon kilógott ez a konvencionális hajtásláncú modell, de azért a BMW-sek találtak rajta valamit, amire rá lehetett húzni, hogy illeszkedik a hatékonyság, energiatakarékosság témakörébe. Egy szelepet!

A kocsi, uramsegíccs, keresztben elhelyezett motorja ugye alapértelmezésben, szüzanyámlégyvelem, az első kereket hajtja. A lehajtáson keresztül állandóan forgatja a hátsó tengely felé nyúló kardántengelyt is, ami nem éppen energiatakarékos megoldás, viszont a hátul elhelyezett, elektronikusan vezérelt kuplungból, ha épp csak fronthajtással megy a kocsi, ezzel a rugós szeleppel leengedik az olajat, ami néhány nanoliter üzemanyag megtakarítását eredményezi majd százon, hiszen ilyenkor a tárcsák nem kavarják az olajat, csökken a belső súrlódás.

Országúti tesztautónk 225i jelzéssel, a 4×4 mellé 231 lóerős benzinmotorral, nyolcfokozatú automatával aszfalton a folyamatos esőben nagyon agilis, erős, oldalirányú billenésekre egy BMW-től szokatlanul hajlamos, de alapvetően stabil kocsinak bizonyult. A fabetétes, memóriás üléses, head up display-es csúcsmodell persze szürreális konfiguráció, brutális fogyasztással. Sokkal értelmesebb összeállítás volt az az autó, amit sárban és kavicstengerben próbáltunk ki.

A BMW valami fura bizonyítási kényszertől vezérelve beküldött minket a 12 centiméter szabad magasságú családi autóval egy X1-es nyomába, hogy menjünk át nagy pocsolyán, forduljunk meg egy meredek oldalfalú katlanban, menjünk fel egy siratófalon, és mindenhol jó alaposan verjük oda a kocsi aljat az öklömnyi, gömbölyű kavicsokhoz, ami ezt az off-road-pályát fedte.

Nyilvánvalóan soha, egyetlen vevő sem viszi majd ilyen körülmények közé ezt a kocsit, de a 220d X-Drive derekasan állta a sarat. És a kavicsot. Az összkerékhajtás reakcióideje papíron egytized másodperc, és tényleg nem éreztünk soha semmi bizonytalanságot, tanácstalan elkapirgálást, ha az első kerekek alól elfogyott néha a stabil talaj. Ezt is tudja, ha nem is lesz rá szüksége soha.

Végezetül pedig jöjjön egy szavazás! A BMW 2-es Active Tourer félelmetesen pont ugyanúgy néz ki, mint a Kia Carens, és mindketten eléggé hasonlítanak a Mercedes B-osztályra. Kinek melyik tetszik legjobban a három szinte teljesen egyforma kompakt MPV közül? Vagy fordítsuk meg: kinek melyik a legkevésbé ronda?