Kiveszik a kormányt a kezünkből?

Bogár, Kacsa, jávorszarvas: 1997 óta az autózáshoz köthető állatfajták között igen sokszor emlegetjük ezt a páros ujjú patást. Akkor borult fel a Teknikens Värld svéd szaklap kikerülési tesztjén a Mercedes-Benz A-osztály. A frissen bemutatott modell fiaskója az internet tömegesedését megelőző időszakban is pillanatok alatt híressé tette ezt a gyakorlatot és az ESP-t. A menetstabilizáló rendszert 1995-ben a C140-es 600 SEC (bálna) kupéban mutatta be a Mercedes-Benz, ezt a berendezést kapta meg a legkisebb Merci, amely a visszahívás után, módosított futóművel és eltérő gumikkal, kiköszörülte a csorbát.

Életmentő, de vannak határai

Alapesetben a menetstabilizáló elektronika feladata a kormányállásból adódó íven tartani az autót, ha akár az eleje, akár a hátulja kicsúszna vagy mind a négy kerekével sodródni kezdene. Ezt – a fizikai határokon belül – egy vagy több kerék fékezésével éri el, korrigálva az autó csúszását és megfogva kitörő fart. Főleg kikerülési manőverek után menthet életet, amikor a sávba visszakormányzott autó a terhelésváltástól könnyen keresztbe áll és megpördül.

Alapáron a Swiftben is

Ma a Dacia Logantól a Bentley Mulsanne-ig minden új személyautóban kötelező tartozék a típusengedély megszerzéséhez, hála az Európai Unió előírásainak. Nem minden márka várta meg a törvényi határidőt, például a Suzuki 2010 óta alapáron beszereli a Swiftbe, amely a legeslegolcsóbb kivitelében is hét légzsákkal óvja az utasok életét (kettő elöl, kettő oldalt, plusz a két függönylégzsák és a vezetőt a lábsérülésektől védő térdlégzsák).

Az évek során a menetstabilizáló elektronika repertoárja sok olyan funkcióval bővült, amelyek nem szorítkoznak az eredeti, megcsúszást korrigáló feladatra. Mára az autók fejlettségétől és például az összkerékhajtás, az adaptív lengéscsillapítás, a változó áttételű kormányzás meglététől függően több mint 25 feladatot láthat el az ESP hardvere. Köztük van a kipörgésgátlás és a kerekek közötti nyomaték-elosztás, a négykerék-kormányzás.

Videón a rendszer felépítése és működése

Néhány kényelmi és biztonsági megoldás mögött nem is sejtenénk ezt a berendezést: ilyen az elindulást emelkedőn megkönnyítő visszagurulás-gátló, az adaptív sebességtartás vagy a Range Rover és Land Rover-modellekből ismert talajfelismerés. De mondhatunk egyszerűbbet is: modern autókban a fékrásegítés sem működne rendesen az ESP nélkül, a szívórendszer vákuuma kevés volna a fékszervó optimális üzeméhez.

Eltérő stratégiák

Vannak autómárkák, amelyek a nagy beszállítóktól, például a Continentaltól vagy a Boschtól megrendelt rendszereket saját mérnökeikkel igazítják az adott modell karakteréhez, szigorúbb vagy engedékenyebb hangolást kialakítva. Erre főleg a prémiummárkák áldoznak, amelyek autóiban a beavatkozások sokkal csekélyebb zajt kelthetnek, kevesebb feltűnő fékezési rántással, remegéssel zajlanak le, mint egy tömeggyártó autóiban.

De a rigorózus szabályozásnak sok koreai és japán márka esetében elvi oka van, nem a spórolás: a rántások határozottan jelzik a vezetőnek, hogy elérte a tapadás határait, vegyen vissza a tempóból. Egy európai prémiummárka viszont nem koppintana így az illető orrára, igyekszik alig észlelhető finomsággal, diszkréten megoldani a szabályozást. Az ő egyik érvük, hogy a szokatlan zajok és a rántások csak megijesztenék és elbizonytalanítanák a vezetőt egy eleve veszélyes helyzetben.

Kétévnyi hangolás

Az autógyárak többnyire kész, beépíthető rendszereket vásárolnak a Boschtól. Az ESP megvalósítója és azóta is legnagyobb gyártója a kívánt hangolással szállítja a rendszert. A finomhangolás hatalmas mérnöki feladat, ráadásul nem is végezhető el számítógép előtt, rengeteget kell vezetni az autót, főleg tesztpályán.
 

Egy modern, de megfizethető autó esetében, amilyen a tartóstesztünkön használt Suzuki SX4 S-Cross, a hangolás eltarthat két évig. Nem elírás, akár két évet is igénybe vehet a menetstabilizáló működésének hangolása.

Egyre ritkább, hogy egy autóban teljes mértékben kiiktatható legyen az elektronikus védelem. A Volkswagen-konszern például olyan szigorú, hogy az ESP Off igazából csak emelt beavatkozási küszöböt jelent, még a GTI és RS sportmodellekben versenypályán vezetve is beavatkozik az elektronika.

Más utat választott a PSA Peugeot Citroën: náluk 50 km/órás sebességig deaktiválható a berendezés, amely a határértéket túllépve automatikusan bekapcsol. A BMW-hez hasonlóan a Suzuki azonban megengedi, hogy a vezető belátása szerint kikapcsolja a berendezést, akár mert gyeplő nélkül szeretne vezetni, akár mert hóban elinduláskor hátrányos lehet a kipörgésgátlás, a motor nyomatékának visszavétele.

Becsüljük meg ezt a szabadságot, mert a világ nem ebbe az irányba tart! Az autógyártóknak egyszerűbb és olcsóbb kikapcsolhatatlanná tenni az elektronikát, mint hosszas finomhangolással biztosítani, hogy a kocsi a határtartományban, stabilitási tartalékait felélve is jól uralható maradjon a segédlet nélkül.

A saját pénzükből új autót vásárlók legnagyobb részét egyáltalán nem hozza lázba az ESP kiiktatása, a flottavásárlók pedig megszabadulnak egy biztonsági kockázattól, ami veszélyeztetheti alkalmazottaik és a munkaeszközök épségét. Léteznek vállalatok, ahol a biztonság annyira elsődleges, hogy egy öv nélkül vezető menedzser nagyobb megrökönyödést kelthet, mint részegen az íróasztalra boruló kollégája.