Bődületesen erős Porschékkal Szicília szívében

A Targa Florio Európa egyik legnagyobb motorsport-legendája. 1906-ban rendezte meg először ezt a versenyt Szicília hangulatosan kanyargó vidéki útjain egy dúsgazdag olasz autóbolond borász, Vincenzo Florio. Az első versenyen három kört kellett megtenni a 148 kilométer hosszú pályán, vagyis dehogy pályán: úton. A Targa Floriót mindig is lezárások nélkül, élő forgalomban futották le a versenyzők.

Ennek megfelelően őrülten veszélyesként híresült el a Targa világszerte, ami persze csak olaj volt a tűzre a legelszántabb autóversenyzők számára. A nyomvonal gyakran változott, a táv is hol több, hol kevesebb kilométert jelentett, 144 és 1080 kilométer között szórnak a számok, de nagyon erős autókból és nagyon híres pilótákból mindig akadt bőven a futamokon. 1973-ban zajlott le az utolsó hivatalos, a World Sportscar Championship részeként rendezett verseny. Ezt már nem is engedte végigfutni a rendőrség a horrorisztikus balesetek miatt: Charles Blyth egy utánfutóba vágódott Lancia Fulviájával és azonnal meghalt, egy olasz versenyző Renault Alpine-ja pedig a nézők közé csapódva ölt meg egy embert.

A Porsche számára sok diadalt hozott a Targa Florio. Az utolsó versenyt is egy 911-es nyerte, korábban pedig a márka emlékezetes versenyautóival 11 győzelmet könyvelhetett el ’56 és ’73 között. Ezért döntöttek úgy Stuttgartban, hogy szerveznek egy emléktúra-sorozatot a pálya egykori leghíresebb, 148 kilométeres nyomvonalán, ahol a magamfajta pokolian szerencsés újságírók kergethetik végig a Porsche sportos, de még nem végletesen kemény modelljeit, a GTS típusváltozatokat. És hogy tényleg mennyire szerencsések vagyunk: mivel egy földcsuszamlás egy kicsit elmosta az út egy szakaszát, egy kis kerülővel 180 kilométeresre bővült a „GTS Experience” – márpedig egy GTS Porsche alcantara-borítású kormánykarimáját markolva a kanyargós, keskeny hegyi utakon minden méter feledhetetlen élménynek bizonyult.

Ezek az autók 15-30 lóerővel erősebbek az S modelleknél, viszont valamelyest komfortosabbak, túrásabbak a legkeményebb változatoknál (amilyen például a GT3-as 911). Az enyhe teljesítménytöbbleten és az egyforma kormányokon kívül nem sok minden köti össze az egyes Porsche GTS-eket, kivéve persze azt, hogy a 330 lóerős Boxstertől a 440 lovas Cayenne-ig mind, egytől egyig különleges, csodálatos, a maga műfajában páratlan autó.

Mielőtt nekivágtunk volna az útnak, megnéztünk egy videót, a régi versenyautók és a 2015-ös modellek futásából összevágva. Mit ne mondjak, volt egy kis kontraszt az eszeveszetten tépő egykori Porsche-legendák életveszélyes ámokfutása és a píszí jegyében láthatóan szigorúan az engedélyezett sebességhatárokon belül guruló, néha egy picit kigyorsító mai luxus-sportautók között. Szerencsére azért a Targa Florio csodás útjain a valóságban volt módunk ugyancsak kiélvezni azt a sok száz lóerőt. A keskeny utakon, melyek alapját számos helyen megviselték az idei erős esőzések (volt egy óra, amikor bizonyos pontokon az éves szokásos csapadékmennyiség hullott le Szicíliában), sokszor azt hittük, gyorsan megyünk – pedig dehogy.

A verseny rekordkörét teljesen felfoghatatlan, 128,571 km/h-s átlagsebességgel egy 908/3-as tartja, a Porsche el is hozott egy ilyen muzeális autót Palermóba és kiállította a szállodánk mellett egy üvegkalitkában. Tisztelet a hősnek, a finn Leo Kinnunennek, aki ezzel a minden aktív és passzív biztonságot mellőző, mindössze féltonnás, de 350 lóerős rettenettel így mert hasítani 45 évvel ezelőtt ezeken az utakon!

Most pedig elmesélem, milyen volt vezetni hármat pár óra leforgása alatt a német sportautó-gyártás mai büszkeségei közül. Kezdjük a leggyengébb, de legagilisebb és leghangosabb kocsival, a

Boxster GTS

-sel! Az újságíró kollégák közül többen is kifejtették nekem a rendezvény alatt, hogy bizony az ő kedvencük nem valamelyik legdrágább Porsche-csoda, hanem ez a nyitott, középmotoros, csodálatosan könnyen kézben tartható játékautó (vagy zárt karosszériás testvére, a Cayman).

Hümmögtem egy kicsit magamban, hogy milyen egy hülye póz ez, főleg a 911-es legendájának fényében, de amint én is megkaparintottam egy szürke példányt, nem volt nehéz átérezni a puritán álláspontot. Pláne, hogy Boxsterből kézi váltós kocsikat hozott a Porsche Szicíliába.

Bitang kemény a kuplung, halálosan precíz a váltó, a kormányzás nemkülönben. Az aktív lengéscsillapító sportosra kapcsolva már túl kemény is a rossz, repedezett utakra, hajlamos elpattogni a majdnem 13 mázsa, ez a beállítás a tükörsima körpályákra való. A motor pedig, hát, valami csoda. Erős, alul is tol, fent is húz, és úgy reagál a gázra, ahogy az Euro 6-os emissziós szabványok idején már nemigen szokott reagálni semmi. A hangja frenetikus, pláne, ha a váltókar mögött megnyomjuk a kulturálatlansági kapcsolót, mellyel üvöltő rémmé változik az addig finoman duruzsoló hathengeres boxer.

A menetstabilizáló kikapcsolható, naná, hiszen ez egy sportkocsi. Nincs semmi menüben barangolás, hosszan nyomva tartás, csak egy gombnyomás, és már ott is a 330 ló a hátsó keréken, (felárért) differenciálzárral. Pár másodpercre ki is kapcsoltam a biztonsági hálót, egy parkolóban rajzoltam egy karikát, és rá is jöttem, hogy jobb az mindenkinek, ha a közúton nem kísértem a sorsomat.

Épp elég élvezetes ez az autó ESP-vel is, olyan könnyedséggel vált irányt, mint egy gazella, és kanyarban gázadásra még aktív menetstabilizálóval is meg-megriszálja a farát egy pillanatra. Nagyon közvetlen, nagyon irányítható és nagyon érzéki autó a Boxster GTS – van benne valami, hogy a szó klasszikus értelmében vett sportautónak még jobb is, mint a másik kétajtós Porsche, amit kipróbáltam, a

911 Carrera 4 GTS

Nem az volt a baj ezzel a piros szépséggel, hogy automata, hiszen a Porsche duplakuplungos robotváltója, a PDK rettentő gyors ahhoz, hogy kézzel kapcsolgatva se érezzen az ember semmi késlekedést. (PDK-val 4,0, kézi váltóval 4,4 másodperc alatt van százon a kocsi, ez is jelez valamit. Bár az is igaz, hogy a kézi váltós 304 km/h-s végsebességével szemben robotváltóval a szánalmas 302-nél már vége a dalnak.) Erőből sem volt hiány, a 3,8 literes hathengeres, szívó boxermotor ebben a 911-esben 430 lóerős. Ekkora teljesítmény mellett a másfél tonnás tömeg sem jelent problémát. Az összkerékhajtás, az rontotta el a dolgot.

4×4-gyel nyilván sokkal stabilabb, kanyarban gyorsabb ez a farmotoros képtelenség, mintha csak a 305-ös hátsó gumik kapnák az erőt. Meg akkor is jól jön az összkerékhajtás, ha csúszik az út, egyértelmű. De játszani már kevésbé lehet vele.

A 911 Carrera 4 már nem Porsche, hanem inkább Audi. Erős és gyors, a hangja csodás, persze, de szinte a nyájasságig jóindulatú, márpedig egy farmotoros Porschének mindig jól áll, ha egy kicsit meg akarja gyilkolni az embert. Egy cseppet sem vágytam vissza ebbe az ikonikus külsejű, de túlbiztosított mai 911-esbe az én kedvenc Porschémból, ami saját magam meglepetésére nem más lett a Targa Florio szűk kanyarjaiban, mint a

Panamera GTS

Igen, tudom, hülye vagyok, lehet röhögni. Én is kínosan érzem magam,hogy pont ebbe szerettem bele, meg hát tudom, hogy a négyajtós, légrugós, 18 funkciós elektromos foteles luxuslimuzin alig valamivel több joggal nevezhető Porschénak, mint a Cayenne, urambocsá’ a Macan, de vesszek meg, ha nem ez lenne az a Porsche a GTS-modellek közül, amiért elballagnék a szalonba, ha kihúznák a lottószámaimat.

Ebben nem boxermotor van, hanem 4,8 literes V8, ennek megfelelő mélyen hörgő hanggal, ami a középkonzolon a gombbal ugyanúgy felerősíthető, mint a Boxsterben, 911-ben. A gázpedál-érzékenység elmarad a sportosabb Porschékétól, de ez a kis nekiveselkedés még jól is áll a kéttonnás szörnynek, ahogy rákészül egy ütemnyit, hogy megpróbálja felcsavarni a gerincemre a zsigereimet a maga kis 440 lóerejével, 520 Nm-ével. (A GTS-ek közül csak a Cayenne V6-os turbómotorja tud többet, az is 440 lóerős, de 600 Nm-t ad le.)

A légrugó felkeményítve éppúgy próbálta kirázni belőlem a reggelit, mint a Boxster sportfutóműve, de Comfort állásban pont tökéletes volt gyors, de épeszű autózásra a Targa Florión. Finoman simult be a kanyarokba a nagy luxus-Porsche, csaknem nyolcezres fordulatig pörögve, őrülten rikoltva tolta ki magát az egyenesbe, az összkerékhajtás ebben a nagy túraautóban egy cseppet sem fájt – pláne, hogy a jól sikerült hangolásnak hála kimondottan hátsókerekes maradt a kocsi alaptermészete. A kormányzás ebben a Porschében is halálosan precíz, hiába éppen olyan nagy és nehéz az autó, mint egy luxuslimuzinnak lennie kell, a Panamera GTS nem tagadhatja le márkaörökségét.

Ez volt hát a GTS-Experience Szicíliában, 2015-ben, a Targa Florio egykori helyszínén. Hogy pontosan mi volt a Porsche szándéka az egymástól olyannyira különböző modellek közös bemutatásával, még nem egészen értem, de mindegy, engem meggyőztek. Szívvel-lélekkel adom át az üzenetet a Vezess olvasóinak: ha tehetik, vegyenek egészen nyugodtan GTS Porschét, akármelyiket, amelyik tetszik, gyorsan, amíg van még kőolaj! Ígérem, nem fogják megbánni!