A Volkswagen-csoport úthengere dübörögve tör előre, a konszern ontja magából az új típusokat. Megújult a SEAT Ibiza, frissült a Volkswagen Sharan, jön az új Caddy, Touran, Transporter, idén érkezett a csehek zászlóshajója, a Škoda Superb. Hosszú idő után kapott új generációt az Audi Q7, mindennel együtt idén ötven típus bevezetése történik meg.
Ekkora tömegben fontos a fontosság szerinti rendezés, egy új Audi A4 nem veszhet el az újdonságok viharában. Ezért írunk róla most, ezért kapott külön, titkos leleplezést még a bevezetés, a Frankfurti Autószalon előtt jóval. A cél, hogy mindenki tudja, jön az új A4, és digitálisabb, mint valaha.
Az ilyen rendezvények, statikus bemutatók a malac és a farkas népmese azon jelenetére hajaznak, amikor a furfangos sertés csak a lábát engedi be a ragadozónak. És mi, újságírók vagyunk a farkasok.
Korán kelünk, Németországba repülünk, ahol Münchenből Audi A8-asok visznek Ingolstadt ipari telepének jellegtelen, fehér hangárépületéhez. Az ajtó csak kopogásra nyílik, belül minden fotózásra alkalmas eszközt kedvesen elkoboznak, és gyors átfutás után aláírjuk, hogy minden, amit itt látunk és hallunk titok marad a megadott időpontig. Ez esetben máig.
A helyszín tulajdonképpen egy fotóstúdió, ahol az első, hivatalos képek készülnek. Azok a bizonyos, szürke semmiben lebegő, tökéletes képek, amikről nehéz eldönteni, hogy valóság vagy ügyes grafika. Ez esetben az előbbi.
Tehát a tökéletesen belőtt lámpák fényében úszva, a hangár közepén ott áll egy rendszámos, vezethető Audi A4, nekünk pedig be kell érni a bedugott hátsó lábbal. Némi tapogatással, és tengernyi információval, mert vezetni majd csak hónapok, és még pár leleplezés múlva engedik. Hiába, a világ kegyetlen.
De ennyi körítés után végre jöjjön a lényeg, az Audi A4 technikai újdonságai.
Ahogy azt várható volt, az Audi nem rukkolt elő eget rengető, újító ötletekkel, bohém apróságokkal. Haladtak tovább a precíz tervezettség útján, és minden területén csiszolták a következő generációt. Legjobb példa az aerodinamika, ami a legjobb a szegmensben: 0,23 a szedán, 0,26 az Avant esetén, holott a forma maradt tipikus Audi, de mégis sikerült annyit szöszölni a részletekkel, hogy elérték ezt a számot.
Külső
Hossza 4,73 méter (+2,5 cm az elődhöz képest), 2,82 méteres tengelytávval, és 1,43 méteres magassággal. Szélessége 1,84 méter, de minden vonal, formai trükk célja, hogy még nagyobb tepsinek tűnjön. Erre vágyik a célcsoport, masszív jelenlétre az úton, amit az Audi újratervezett, szélesebb, részletesen kidolgozott hűtőráccsal, éles szögekkel határolt első fényszórókkal valósított meg.
A dizájn meghatározó ismertetőjegye az új rajzolatú, két részre osztott nappali menetfény.
Utóbbin a nappali menetfény eltér az eddig megszokott agresszív kerettől, amikor már a SEAT is hasonló gonoszsággal néz a közlekedőkre, lépni kell. Ennek eredménye a két külön fénycsík, ami még szokatlan látvány.
Technológiai oldalon a mátrix-LED lesz a csúcs, 12 fénydióda mutatja majd az utat, intelligens módon, mindig a körülményekhez alkalmazkodva, optimálisan elosztva a fénykévét, a szembejövők elvakítása nélkül.
Minden vonal arra dolgozik, hogy szélesebbnek tűnjön a karosszéria.
A fotóstúdió ideális megvilágítása még jobban kiemeli a németek törekvését az illesztési hézagok eltüntetésére. Az Audi A4 ebben a környezetben egy darabból faragott tömbnek látszik, nincs céltalan ív, fény-árnyék vonal, minden formai elem határozott, egy katonásan logikus rendszer részeként tűnik fel és halványul el.
Oldalról maradt klasszikus szedán, a kupés tetőívre vágyók számára ott az A5 Sportback, legszembetűnőbb változás a visszapillantó tükör áthelyezése, az A-oszlop sarkából az ajtóra.
Talán csak azért nőtt pár centit, hogy a kötelező, fejlődést kifejező adatsor meglegyen.
Hátul folytatódik a LED-uralom, a szélesre húzott féklámpákban egyenként 48 fénydióda dolgozik, alul pedig szimpla, vagy két oldalra tolt, dupla kipufogóvég sejteti, mennyire erős motor dolgozik az Audi A4 orrában.
Új motorok
Ha már motorok, ahogy azt kell, a sajtóanyag először az erőforrások alacsony széndioxid-kibocsátásával büszkélkedik, mindegyik ott billeg a 100 g/kilométeres áhított, és jól csengő érték körül. A legjobb a takarékosságra kihegyezett 2,0 TDI, 150 lóerővel, és 95 g/km értékkel.
A forgalmazás három benzines TFSi, és négy dízel TDI egységgel kezdődik meg, 150 és 272 lóerő közötti teljesítménnyel. Összehasonlítva az előző motorokkal, ez az eresztés 21 százalékkal takarékosabb 25 százalékos teljesítménynövekedés mellett, természetesen EURO6-os besorolással, Adblue adalékkal, efféle csemegékkel.
Benzinesek
1.4 TFSI. Négyhengeres, 150 lóerő és 250 Nm nyomaték, utóbbi már 1500-as fordulattól. Ehhez 8,9 másodperces százas gyorsulás és 4,9 literes átlagfogyasztás társul.
2.0 TFSI. A Škoda Octavia RS motorja itt még erősebb, 252 lóerőt és 370 Nm nyomatékot ad le 1600-as fordulattól. A hétfokozatú S-tronic automatával társítva lenyűgöző 5,8 másodperces 100-as gyorsulásra képes, a végsebesség pedig eléri a 250 km/órás limitet. Fogyasztás: 5,7 liter az optimista álmoskönyvek szerint. Ugyanez a motor rendelhető szerényebb teljesítménnyel, 190 lóerővel.
Dízelek
2.0 TDI. A kétliteres kedvenc valószínűleg ezentúl is a vevők népszerű választása marad. 150 lóerő mellé 320 Nm nyomaték, és 3,8 literes fogyasztás társul (1500-3250 rpm), az izmosabb pedig 190 lóerőt, és 400 Nm nyomatékot produkál. Mindkettő elérhető ultra névre keresztelt takarékos csomagban. Ezeknél hosszabb végáttétellel szerelt váltó, átdolgozott karosszéria, futómű, és alacsony gördülési ellenállású abroncsok segítik a spórolást.
3.0 TDI. Szerencsére lassul a méretcsökkentési mánia, és maradt egy V6-os háromliteres a kínálatban. A jelenleg legerősebb dízel 218-272 lóerős teljesítményszinteken érhető majd el, combos 400-600 Nm nyomatékkal, és gyomrot csiklandozó 5,3 másodpercig tartó 0-100-as idővel.
Itthon csak különlegesség szintjén lesz érdekes a CNG üzemmódra tervezett g-tron 170 lóerővel, hibrid, vagy teljesen elektromos verzióról pedig nincs hivatalos álláspont, de a platform alkalmas, tehát csak idő kérdése a csendesen guruló A4-esek felbukkanása.
Az impozáns értékek részben a súlycsökkentésnek is köszönhetőek, a legkönnyebb kivitel esetén 120 kilogrammot sikerült lefaragniuk az elődhöz képest.
Új motorok mellé új váltók dukálnak, a hatsebességes kézi egységek mellett hétgangos S-tronic, és nyolcsebességes tiptronic választható, vitorlázó funkcióval. A hajtáslánc további elemei is megújultak, elöl-hátul ötlengőkaros multilink felfüggesztést, és elektromechanikus kormányművet kapott a típus, 190 lóerő felett opciós adaptív futóművel.
Belső tér
Belül az Audi TT és az új Q7 világa keveredik, vagyis marad a szokásos, hűvösen tökéletes, mikroszkopikus részletekbe menően kidolgozott stílus. Viszont már az Audi is beadta a derekát a hangulatvilágítások terén, több zónára osztva, külön állíthatjuk az adott LED-csoport árnyalatát, harminc lehetőség közül kiválasztva. Tehát a menüben szöszölve könnyedén szivárványszínű fényárt varázsolhatunk.
Az MMI vezérlőtárcsája az egyetlen opció, nincs érintőképernyő a menürendszerhez. Elhelyezése a váltó fajtájától függ, kézi váltó esetén hátra kerül.
A műszerfalon végigfutó vízszintes díszítőrács egy hatalmas légbeömlőként szavatolja a hatékony, de kevésbé viharos légkondicionálást, amely vezérlését szerencsére meghagyták fizikai gombokon a digitális integráció helyett.
Sőt, a táblagépek stílusában tervezett 8,3 colos központi kijelző is maradt konzervatív, érintőképernyő helyett az MMI forgótárcsájával kezelhetjük a menürendszert. Ennek teteje kapott érintésérzékeny felületet, ami felismeri ujjal írt ákombákom betűinket, így megkönnyítve például a navigáció célállomásának beállítását.
Emellett hangutasítással is eljuthatunk célunkhoz, a fejlett hangfelismerő már nem csak vezényszavakat, hanem jóval hétköznapibb utasításokat is felismer.
A sci-fi hatás az Audi TT és Q7 esetén már bevezetett 12,3 colos, bitang jó 1440×540 pixeles felbontású, digitális műszerfallal teljes, ez a Google Earth műholdas térképpel a közepén még a hasonló megoldások közül is kiemelkedik.
Természetesen jönnek mobilos alkalmazások, wifi-hotspot, LTE-kapcsolat, hátsó sorba rendelhető gyári táblagépek, minden, amit csak az okostelefonos generáció kívánhat. Leheletnyi mértékben, de minden irányban tágasabb lett az utastér, elől a fejtér 2,4, hátul a lábtér 2,3 centiméterrel nőtt az elődhöz képest.
Biztonság
Az összes fellelhető biztonsági, kényelmi asszisztens rendelhető opció lesz az A4-hez. Világújdonság nincs, de az autóipar legfrissebb lehetőségei mind rendelkezésre állnak majd. Térképadatok szerint működő, táblafelismerővel kiegészülő adaptív tempomat, dugóasszisztens, sávtartó, és parkolássegítő. Ha óvatlanul szállunk ki és jönnek hátulról, jelez, ha parkolóból tolatnánk ki, 40 km/óráig vészhelyzetben helyettünk fékez, akár megállásig, 85 km/óráig pedig figyelmeztetve, és enyhén fékezve próbálja menteni a menthetőt.
Az A4-essel egy időben jön a kombi verzió. Az Avant 505-1510 literes csomagtérrel, 63 centiméteres rakodási magassággal, és 40-20-40 arányban dönthető hátsó üléssorral kínál csábítóbb praktikumot a lépcsőshátú kivitelnél, az elektromos csomagtérfedél láblendítéssel nyitható.
Egyelőre ennyit árult el a sajtóanyag, és a helyszínen szerzett pár benyomás, nem őrültek meg az Audinál, sőt ha lehet, még magasabb szintre emelték a kimért, tökéletességre törekvés tudományát. Hogy mindez mennyire hatékony a valóságban, a profi fotóstúdió forgószínpadáról kiszabadulva, az év végéig kiderül, addig maradunk ajtóba szorított lábú, zsákmányra váró farkasok.
