Porsche 911 991 II: már a Porschében is a fogyasztás a fontos

Röviden – Porsche 911 991 II
Mi ez?	Átdolgozott Porsche 911 Carrera, a 991-es generáció második felvonása.
Mit tud?	Vadonatúj turbómotorjai meghökkentő szabványos fogyasztással nyújtanak még jobb menetteljesítményeket.
Miben lett jobb?	Alapáron kapja a PASM aktív lengéscsillapítás-szabályozást a sportosság és a kényelem irányába is kitolt szélső értékekkel, felárért hátsókerék-kormányzással.
Kinek jó?	Azoknak, akik az eddig is mesés 991-est lecserélik az újra.

Bármi változzék is a 911-es Porschén, a rajongótábor árgus szemmel figyeli, hogy a gyártó felvizezi-e a szerintük valódi 911-érzést. Én mindig úgy éreztem, hogy a Porsche elég jól tudja, mitől 911 a 911, de talán nem vagyok elég gyanakvó.

7,4 l/100 km, 370 lóerővel

Mindenesetre most tényleg nagy dolgok történnek: a 996-tal nyugdíjazott léghűtés után újabb ősi jellemvonásától búcsúzik az 52 éves legenda. A 991-es generáció modellfrissítésével a szívómotorokat a Carrerában és a Carrera S-ben is duplaturbós boxerekre cserélte a gyár.
 

A cél a fogyasztáscsökkentés volt, az eredmény váltótól függően 7,4/8,3 illetve 7,7/8,7 l/100 kilométer szabványos átlagfogyasztás, ami parádés egy 400 lóerő körüli sportautóval. Ez 12 százalékkal, nagyjából egy literrel jobb a maga nemében igen takarékos elődnél. A gyár édesebbé teszi a turbósítást sokkal nagyobb nyomatékkal, jobb menetteljesítményekkel, pengébb futóművel, hogy legyen mivel kompenzálni a feltöltőkkel lefojtott hangot.

2981 köbcenti, plusz két turbó

3,8 helyett 3,0 literes a vadonatúj motor, tehát a Porsche csak mértékkel csökkentette a hengerűrtartalmat. A lökettérfogat túlzott visszavágása a jelenlegi laborciklusban hatásosan visszafogná a fogyasztást, a valós életben viszont a túl kis motorok étvágya aránytalanul megugrik, amit a FIAT 0,9 literes, kéthengeres motorjánál is tapasztaltunk. A sok számítás után 2981 köbcenti lett az optimum.

Az alapjaiban új motor forgattyúsházát könnyebb ötvözetből öntik,a mivel 1,5 kilót lehetett megspórolni. A szelepülékek mélysége 7 helyett 4 mm, hogy a vízcsatornákat közelebb hozhassák a kipufogószelepekhez, ami a nagy hőterhelésű turbómotoroknál különösen fontos. Az eddig alumíniumból készülő olajteknőt leváltotta egy kiállítási tárgynak is szép, méhsejtszerkezetű műanyag, ami merevséghez képest jóval könnyebb.

A szívó- és kipufogó oldali változó szelepvezérléssel működő motor hőmenedzsmentje is fejlett. Az előd, a sima termosztátos 997 után 991 eddig is különféle vízhőmérsékletet tudott tartani a terhelés függvényében, ahogy az ma elvárható. A fogyasztás érdekében csak akkor hűtött erősen, amikor arra szükség volt. Az új motorban hidegindításkor nem is kering a víz az új vízpumpával.

Két turbó, de nem regiszterfeltöltés

A 911 Turbóban, használt változó lapátgeometriájú turbófeltöltőre ennél a modellnél nem kellett áldoznia a Porschének. A benzinesek 950-1000 fokot elérő kipufogógáz-hőmérséklettel a VTG egészen más ráfordítást igényel, mint a jóval kisebb hőmérsékleten működő dízelmotoroknál.

Érdekes, hogy itt a két feltöltő párhuzamosan dolgozik, nincs lépcsőzetes megosztás, mint az Opel kétliteres biturbó dízeljén vagy a BMW három feltöltős, 50d jelű dízelén.

A gyári szakértő szerint a motor regiszterfeltöltéssel rosszabbul reagálna gázadásra. A két feltöltő és a töltőlevegő-hűtés 15 kilóval növelte a motor tömegét. A súlycsökkentést az alumínium, hatdugattyús fix féknyergek szolgálják, a tervezők elhagytak továbbá két hangtompító dobot a kipufogórendszerből.

A 991 II-ben ingás lengésfojtó kéttömegű lendítőkerék található. Ez pont arra szolgál, mint a nagyon kis fordulatra hangolt dízelek, például a BMW 320d EDE (Efficient Dynamics Edition) modellben bevetett, repülőgépekből vagy hetven éve ismert konstrukció.

Az inga a főtengely torziós lengéseit csillapítja, amire azért volt szükség, hogy a hathengeres boxer nagyon alacsony fordulatszámon is finoman működjék, jól bírja a terhelésváltást gázelvételkor és gázadáskor. Mivel a motor legalul sem ad kellemetlen hangokat, nem kell a kuplungot csúsztatni az automata váltósban, kicsit csalva a fordulatszám emelésével, ami szintén mérsékli a fogyasztást.
 

Bár a nagyobb nyomatékok miatt a megerősített fogaskerekeket a váltóban és az immár kéttárcsás tengelykapcsoló is masszívabb, a kuplung pedálereje csökkent az elődhöz mérve, pedig az ellenkezője lenne a normális. A Carrera 370 lóerős, 450 Nm nyomatékkal, a Carrera S értéke 420 lóerő és 500 Nm. A kipufogón és a motorvezérlésen kívül a feltöltők kompresszorkerekének átmérője tér el a két motor között, a turbinakerék azonos.

7 perc 30 mp. Vajon hol mérték?

Aki tudja, mennyi szenvedést jelent a Nürburgring Nordschleifén akár egy másodpercet is lekapirgálni a köridőből, értékelni fogja a 991 II előrelépését. Nyolc másodpercet gyorsult az autó a ringen, a Carrera S ideje 7:30 perc. Mindezt úgy, hogy az autó kényelmesebb, takarékosabb és a nehezebb motor meg az egy centivel szélesebb hátsó gumik miatt valamivel nehezebb is lett.

Ez a köridő persze az összes menetdinamikai extrával ellátott autóra vonatkozik., amelyben oldalankénti nyomatékvektor-szabályozás és mechanikus diffizár javítja az erőeloszlást a kerekek között (Porsche Torque Vectoring), aktív dőléskiegyenlítés (PDCC) működik és megkapja a hátsókerék-kormányzást is a GT3-ból. Még szerencse, hogy a PASM aktív futómű alapfelszerelés lett a Carrerában is.

Az összkerékkormányzással két elektromechanikus aktuátort, működtető egységet találunk a kormányösszekötők helyén. Ezek 80 km/óra alatt az elsőkkel ellentétesen, 80 felett velük párhuzamosan fordíthatják el a hátsó kerekeket, maximum két fokkal. A fordulókör ezzel 10,7 méterre csökken, javul továbbá a stabilitás nagy sebességnél.

Segít előzni. Kedves tőle

Eddig nem volt Sport Response gomb, amely az optimális fokozat előválasztásában segít a PDK duplakuplungos váltók esetén és emel a fordulatszámon a töltőnyomás felépítésére. A tervezők szerint ez akkor jó, ha hetedikben megyünk a teherautó mögött és előkészítjük vele az előzést kisorolás előtt. Kedves tőlük, mintha az új motorral a Porsche 911 nem ugrana át nagyjából mindent, ami közúton elébe kerül.

Váltótól és a Sport Plus funkció meglététől függően a 911 Carrera 4,6-4,2 mp alatt gyorsul százra, a Carrera S ideje 4,3-3,9 mp. Utóbbinak 200-ra is elég 13,7-12,9 mp. Minden esetben a kettős kuplungos automata váltós modell gyorsul jobban, míg végsebességük alacsonyabb 2-2 km/órával, mint a kézi váltósok 295 illetve 308-as maximuma.

7800 helyett 7500

Megkérdeztem a motorfejlesztést vezető úrtól, hogy az új motorral miért nem sikerült tartani a szívóváltozat 7800-as leszabályozási fordulatszámát, az újjal ugyanis 7500 a maximális fordulatszám percenként. Mint Thomas Krickelbergtől megtudtam, a plusz 300 fordult más szelepmozgatást igényelt volna, mert 6500-7000 felett a kis lépések is igen nagy ráfordítással valósíthatók meg.

Újdonság az ESP, a Porschénél PSM rendszer Sport állása. Ezzel a vezető az eddiginél mélyebbre hatolhat a határtartományban, de ha mégsem az történik, amit remélt, előugrik a háttérből az elektronikus védőernyő.

Nem veri be az orrát

Új funkció a hidraulikus munkahengerrel működő orremelés. Öt másodperc alatt az autó a kerék felett mérve három centit emel a karosszérián, ami az orr alsó élénél mérve négy centis plusznak felel meg. Az autó 35 vagy 60 kilométer/órás sebességet elérve engedi vissza magát automatikusan.

Magyarországon és más európai országokban a gyalogosvédelmi előírásokhoz igazodva az autó korábban lehasal, hogy az orr a tervezett módon találja el a gyalogosokat, amivel a fejük oda csapódik, ahol nagyobb az esélyük a túlélésre. Elvileg.

Egyelőre Pirelli és Michelin gumival kapható az autó, de a Goodyear is készül hozzá egy szettel. A futóműfejlesztés vezetője szerint akkor kapja meg a gyár jóváhagyását, ha sikerült javítani az első és a modellváltással szélesebbé vált hátsó gumik összhangján.

Hockenheim, jobb egyből

Vezetni még nem lehetett az autót, de a hockenheimi pályán jobb egyben ülhettem pár kör erejéig a fő-fő tesztelő mellett, akit anno Walter Röhrl is tanított vezetni. Azt mondta, a legendával csak azért nehéz együttműködni, mert rosszul viseli, ha a nebulók túlságosan gyorsak:-)
 

Kihúzatáskor a magas hangok jobban átjöttek az elődben. A 911 a farmotor miatt, a rövid kipufogóval nem ad lehetőséget olyan hangorgia kialakítására, mint a Cayenne vagy a Panamera GTS a sokkal hosszabb, a hangok megbolondítására alkalmasabb kipufogócsövekkel. A kanyarsebesség, a gyorsulás és amit még az utasülésről érezni lehetett, az mind könnyekre fakaszt.

Corvette, AMG GT és az előd

Zárásképp a kivetítőn A-val és B-vel jelölt konkurensekről beszélgettem August Achleitnerrel, aki a 911 típusvezetője, eredetiben Baureihenleiter. A teljesítményadatok alapján a 462 lóerős A vetélytárs a Mercedes-Benz AMG GT-t fedi, a 450 lóerős nehezebb dió. Mivel a Porschék fő piaca az Egyesült Államok, a „competitor B” alighanem a Corvette Stingray.

A 911 fejlesztési főnöke azt mesélte, hogy nekik igazából az elődöt kell meghaladniuk, mert körülbelül 80 százalékos a márkahűség a 911-tulajdonosok között. „Ha azt akarjuk, hogy megvegyék az újat, érezhetően jobb autót kell csinálnunk az addiginál” – foglalta össze feladatukat. Nagyon úgy tűnik, hogy mesteri munkát végeztek és könnyen megnyílik a tulajdonosok bugyellárisa.