Beültünk a jövő luxusautójába

Nemrég a sindelfingeni Mercedes-Benz-epicentrumban jártunk néhányan, hogy beüljünk a majd 2016 tavaszától értékesített új E-osztályba. A Stuttgart közelében található Sindelfingen tradicionális gyártóbázis és egyben formatervezési központ is, ahol a limuzinként W213, kombiként S213 kódú E-osztály született.

Az egyelőre csak maszkolva megvillantott autót a műszerfali képernyőkön már láthattuk álcázás nélkül, de a grafikát nem lehetett lefotózni, mert a fényképezőgép mellett a telefonunk is a szervezőknél leadva pihent.

MRA, a közös nevező

Az E-osztály orra hűen követi az S-osztályt, a nappali menetfény íve erős családi vonásokat mutat mindkét autón. A kocsi hátulja is családban marad, megvalósítva azt a finom distinkciót, amire Robert Lesnik, a márka külső formatervezési vezetője utalt tavalyi interjúnkban. Most zárult a kör, a márka klasszikus lépcsőshátú típusainál most már egytagú a hátsó lámpa.

Felépítését tekintve az újdonság az MRA-padlólemezt örökli. A Mercedes Rear wheel Architecture közös az S- és a C-osztállyal illetve a GLC-vel, ami igen rövid első túlnyúlásra és hátratolt utascellára enged következtetni.

Minden bizonnyal az E-osztálynál is várhatunk olyan aerodinamikai finomságokat, mint a B-osztály, az S-osztály vagy a CLA esetében. Ezek alaktényezője 0,24-re, 0,23-ra illetve 0,22-re is lenyomható kiviteltől függően.

Mivel a hosszú, lépcsőshátú autók megkönnyítik az áramvonalasítást, csodálkoznánk, ha nem javulna nagyjából két századdal az alaktényező. Jelenleg az E 220 CDI Efficiency Editioné 0,25-ről indul, de az sem téved, akinek 0,24 rémlik: az a kétajtós kupéváltozatra vonatkozik.

A bemutató idején még titkosak voltak az időközben kiadott gyári fotók. Akkora volt a titkolózás, hogy Frank Bracke, a típus fejlesztési vezetője még arra sem mert egyértelmű választ adni, hogy lesznek-e kézi váltós modellek. Várhatóan nagyon is, különben az alapárba kellene beépíteni a négyhengeres modellekhez felárért is eladható automatikus váltót. Nyilván jobb extraként számlázni, ha így is örömmel megrendelik az ügyfelek, hiszen kézi váltásra kárhoztatva egy Mercedes-Benz nem az igazi.

Sorhat, újra

Új motorgenerációra számíthatunk. Míg a sorhatos motorok kifuttatásakor, lassan húsz éve a V8-as és a V6-os motorok közös alkatrészei indokolták a váltást, most a soros négy- és hathengeres motorokkal elérhető megtakarítás a motiváció.

A Mercedes-Benz utolsó soros hathengerese talán a 2002 utáni E 320 CDI-ben dolgozott egy ideig. Azóta csak a Chevrolet Epicában, nagyobb Volvókban és a Land Rover Freelanderben találkoztunk a soros hathengeres benzinessel, de keresztben beépítve. A sorhatot a BMW nagyon háttérbe szorította, olcsóbb motorokkal kiváltva szinte mindet, már a 330i-ben is.

Beülve a műszerfalat két képernyő uralja, amelyek azért keltenek annyira igényes hatást, mert elegáns üvegburkolat mögött világítanak. A képernyők átmérője 12,3 hüvelykig megy fel, felszereltségtől függően lesz jóval kisebb kijelző is.

1920×720 képpont. Kétszer

A nagyobbik képernyők felbontása 1920×720 képpont, a képátló mindkét esetben 31,2 centiméter. A monitorok cseréjének költségébe jobb bele sem gondolni, de tagadhatatlanul illenek egy prémiummárkához.

Modern autókban, főleg a felső kategóriában, de már egy jobban felszerelt Astra, 308, Mazda3 esetében is gond az ezernyi funkció használatának megkönnyítése. Erre alapesetben a Mercedes-Benz válasza a Comand a két ülés közötti érintőfelülettel ellátott tárcsával lépkedve a menüben.

Háromféle kezelőszerv

Mivel sok cég nagyobb gépjárműpark részeként használja az E-osztályt, gondolni kellett azokra is, akik egészen más autókból ülnek át. A legfontosabb alapfunkciók, így a navigáció, a telefon-kihangosító vagy a zenebona használatához megmaradtak a külön gombok a klímarendszer vezérlése alatt.
 

Merőben újak az apró joystickként mozgatható, puha gumi mögé rejtett bogyók a kormánykeréken. A jobb és a bal oldali küllőn lévő kapcsolókkal is gyorsan barangolhatunk a menükben, de a struktúra kiismerésének ennyire összetett autóknál sosem szabad menet közben nekiállni. Némi beszokás után a háromféle megoldás közül mindenki megtalálhatja a neki passzolót.

Homokóra az ülésekben

Igen különlegesek az ülések. A tervezők a mérték utáni szabóságok klasszikus fa próbababáinak formáját követve, átültették a homokóra alakot az üléskárpitokba. A derékban karcsúsított motívum vonzó és érdekes, amit megfejeltek a vállrészen egy gallérszerű megoldással.
 

Szokatlan a többnyire sík vagy domborodó kialakítású ülésen a konkáv felület megjelenése. A konkáv (leegyszerűsítve: nem kidudorodó) ülésrészeket rendkívül nehéz bevonni a nemes bőrkárpitokkal, de valahogy megoldották. Ennek módjára egy üléstechnikai szakember, eredetiben Sitztechniker tudott volna választ adni, aki épp nem volt ott, de mindegy is. Elég, ha a teniszklubba XF-fel vagy más konkurenssel érkező partnereknek bedobja a tulaj, hogy nemcsak a nőies középrészt kell észrevenni az új ülésen.

Ezen a látványos videón láthatók a műszerfal nézetváltásai és a Burmester-hangsugárzó kitekeredése

Ismét lesznek Designo (e: dezinyo) változatok, egyedi anyagokkal és színekkel a rendkívül szellős büdzséjű ügyfeleknek. Akiben van merészség, imponálóan eredeti árnyalatokkal teremtheti meg a műszerfal alsó és felső részének kontrasztját és az ülések is nagyon vagány bőrökbe burkolhatóak.

Derűs luxus

Érezhető az új E-osztályon az a magabiztosság, amivel az évtizedes helybenjárás után formailag és technikailag is magára találó márka visszavághat az Audinak és később akár a BMW-nek is az ezredforduló óta elszenvedett visszaszorulásért.

Mintha klasszikus luxusmárkaként a Mercedes-Benznél nehezebben reagáltak volna a prémiummárkák iránti új igényekre, arra a változásra, amivel a pár százezres darabszámú prémiummárkák a másfél, sőt kétmilliós darabszámokat ostromló tömegtermelővé váltak, a valódi volumenmárkákkal szembeni fölény megőrzésével.

Az Audik hideg, de lenyűgöző perfekcionizmusával szemben az új E-osztály hangulatosabb, de nem kevésbé igényes belső teréből nemes derű árad. Ha az autó többi része is ekkorát lép előre, akkor lesz min csodálkozni a modellváltást előkészítő német konkurenseknél.