„Szörnyen idegesített, hogy az előttem haladó Ikarus miatt csomó káros anyagot beszívok még feltekert ablakok mellett is a kocsimban. Érdekelt a mennyisége, és a csökkentésének lehetősége” – emlékszik Krizsán Tamás, hogy végzős környezetmérnök hallgatóként miért választotta ezt szakdolgozata témájának: A gépjárművek utasterében mért egészségre káros gázok (CO-mérés alapján) mennyisége különböző forgalmi helyzetekben (témavezető dr. Kónya Zoltán).
A Szegedi Tudományegyetem diákja fogta magát, bérelt egy Ventis Mx4 nevű multimétert, és először a csongrádi városban, majd az M5-ösön, aztán Budapesten végzett alapos szén-monoxid-méréseket. Igyekezett életszerű közlekedési szituációkhoz igazítani a mintavételt: természetesen mért reggeli és esti csúcsban, mindkét város belső és külső részén, valamint mélygarázsban.
Nem csak személyautók között került dugóba, természetesen azonnal bekapcsolta a műszert egy-egy kamion mögött haladva, de akkor is, amikor 30 éves autó mögé szorította a forgalom.
Leginkább a kisgyerekekre, legjobban az öreg autók veszélyesek
Segítve a ráhangolódást az eredményekre, a szakdolgozat bevezető részében Tamás megemlíti a „tudományosan igazolt tény”-t, miszerint szoros összefüggés van a városlakók allergiás, asztmás, illetve egyéb légzőszervi megbetegedéseinek előfordulása és a lakóhelyük légszennyezettségének mértéke között, amelyért részben a járműforgalom felel.
Szakdolgozata a rövid távú hatások közé sorolja a szem, az orr és a torok irritációját, a felső légúti megbetegedéseket (pl. hörghurut, vagy bronchitis, tüdőgyulladás, vagy pneumonia). Ezeken kívül a légszennyezés hatása fejfájásban, émelygésben, hányingerben és allergiás reakciók kiváltásában is jelentkezhet (…), hosszú távon krónikus légúti betegségeket, tüdőrákot, szívbetegséget, agy-, idegrendszer, máj- vagy vesekárosodást okozhat – írja.
Mennyi liter levegőt szívunk magunkba egy átlagos napon?
A légzéssel átlagosan naponta 10-20 m3 levegőt lélegzünk be, amely életünk során mintegy 400 ezer m3-t tesz ki – olvasható a szakdolgozatban. A felnőttek percenkénti 7-14 literje erős fizikai munka hatására elérheti az 50 litert is. Egy hároméves gyermek nyugalmi állapotban – egységnyi testsúlyra számítva – ugyanakkor kétszer annyi levegőt lélegzik be, mint egy felnőtt, és mivel légútjaik keskenyebbek és tüdejük még fejlődik, írja Tamás, a légszennyezést okozó anyagok belélegzésének problémája az ő esetükben komolyabb, és hatásuk tovább fennmarad.
Haladva a fő bűnösök irányába, a szerző ismerteti a Torontói Egyetem gigantikus felmérését, amelyben 100 ezer forgalomban haladó autó károsanyag-kibocsátását megmérve arra jutottak, hogy a járművek legidősebb 25 százaléka nyomja ki magából a koromszennyezés 95 és a szén-monoxid 93 százalékát.
Különösen az apró koromrészecskék károsak, ezért a szerző részletezi a gázolajosok és benzinesek közti, gyaníthatóan azért nem minden egyes autós által ismert különbségeket. A dízelhajtású járművek által kibocsátott ultrafinom – 0,1 és 2,5 mikrométer átmérő közé eső – részecskék megkülönböztetetten nagy veszélyt jelentenek az egészségre a többi közlekedési eredetű szennyező anyaghoz képest, írja Tamás, mivel a legeldugottabb tüdőhólyagokba is eljutnak, és elősegítik, vagy jelentősen súlyosbítják az asztmát.
Tamás autója a szegedi forgalomban
Nézzük meg a mérési eredményeket!
„Egy BMW 530i-vel közlekedem, melyet tisztességes autóbolondként imádok. Ebben végeztem a méréseket” – mondja Tamás, aki azt várta a kísérlettől, hogy a műszer feketén-fehéren kimutatja a kocsi belsejében is a mérgeket. Habár az átlagnál vélhetően magasabb fogyasztású a 2001-es autója, a modernebb kocsik szellőzőrendszere és szigetelése is komolyabb, az életkora alapján mégis ideális alany az E39, mert hozza a hazai járműpark 14 év körüli átlagát.
A szakdolgozat szerzője Szeged belvárosában a reggeli csúcs idején mérte a legmagasabb CO-értéket a kocsijában (0,05 ppm), ami jelentősen lecsökkent délre (0,01 ppm), viszont a délutáni csúcs idején ismét megemelkedett (0,03 ppm). Ezzel szinte mind megegyeznek a város külső körútján mért adatok, egyedül a reggeli csúcsforgalom idején kapott a belső terület szennyezettségénél is magasabb számot (0,06 ppm).
A város egyik lakóparkjában csekélyebb szennyeződést rögzített haladó BMW-je utasterében (0,01 ppm), a kivezető 5-ös úton viszont a megnövekedett teherautó-forgalom miatt ismét megugrott az érték (0,05 ppm). Talán meglepő, de a szellősnek gondolt M43-ason is magas számot (0,04 ppm) mutatott a Ventis MX4.
Budapesten aztán jöttek az igazán magas számok, a Hungária körúton reggel (0,17 ppm) és délután (0,15 ppm) az egész folyamat második és harmadik legmagasabb számát mutatta a műszer, ami a rengeteg teherautó miatt délben sem ment le túlságosan. Az Erzsébet körút reggel (0,11 ppm) volt a legszennyezettebb, a déli (0,07 ppm) és az esti (0,06 ppm) adatok is magasabbak a szegedieknél. A fővárosban délben nagyobb levegőszennyezettséget mért Tamás az autója belsejében, mint este.
A szakdolgozat szerzője igen magas szennyezettséget mért egy fővárosi mélygarázsban (0,14 ppm), és az M5 kivezetőjén is (0,08 ppm), de a csúcsot Budapest belvárosában rögzítette a műszer egy 30 esztendős egyes Golf dízel mögött araszolva (0,25 ppm).
Óriási különbségeket mért a szerző
Mit tapasztalt, milyen következtetéseket vont le a szerző?
Sűrű forgalomban a lámpától való induláskor felhalmozódik a szennyező anyag az autó utasterében, írja Tamás. Haladáskor csökken a mennyisége, mivel a ritkuló gépjárműsűrűség miatt tisztul a levegő, magasabb fokozatban kisebb fordulatszámnál viszont a következő lámpánál megállva újra elkezd növekedni a koncentráció.
A fenti adatok rögzítése után Tamás belső keringtetésre kapcsolva is mért különböző szituációkban, és az adatai egyértelműen mutatják, hogy sokszor a harmadára is lecsökken a kocsi utasterében a káros anyagok mennyisége. Tanácsa szerint különösen mélygarázsba hajtva ajánlott felhajtani az ablakokat, és belső keringetésre kapcsolni, ahogyan egy parkolóhelyről hideg motorral elindulva szintén, amikor az előttünk araszoló autó motorja ugyanúgy hideg.
Na és hogyan csökkentené Tamás a városok légszennyezettségét? „A gépjárművek közlekedésének korlátozása gazdasági és társadalmi hátrányokkal járna, ezért más megoldás szükséges” – válaszolja a szerző. Szerinte a kevesebb üzemanyag elégetése a megoldás, de a közvetlen károsanyag-kibocsátás nélküli elektromos autókat mégsem tartja tökéletes megoldásnak, mert „csak a jármű közvetlen környezetében jelent emissziómentes közlekedést”.
Itt és most, a 13-14 éves autók országában, ahol a tulajdonosoknak egyébként sem telne 8-12 milliós vadiúj elektromos autókra, Tamás a gázosításban látja a jó megoldást. Minél öregebb az autó, a tökéletesebb égés miatt annál nagyobb mértékben csökkenthető vele a káros anyag, különösen a szilárd részecskék kibocsátása.
A saját E39-es BMW-jére is ez vár.
(fotók: MTI, Krizsán Tamás)
