Így tanulnak vezetni a milliomosok

Countersteer, countersteer, no braking – ellenkormányzás, ellenkormányzás, ne fékezz, mondja hipnotikusan nyugodt hangján a rádióba az instruktor, én meg próbálom elhinni a bójasor felé félkeresztben csúszó két és fél tonnás Land Roverben, hogy ha nem csinálok semmit, csak tartom a kormányt, előbb-utóbb tényleg megint megtapadnak a kerekek, és el tudom kerülni a hómezőre képzelt szembejövő kamiont a kikerülési manőver után. És tényleg, a Discovery egyszerre csak irányt vált és beslisszan a műanyag kúpok közötti résbe. Na, akkor most próbáljuk meg ugyanezt egy 550 lóerős Jaguar F-Type R AWD-vel is!

A helyszín Svájc, annak is a leginkább mesebéli tája, Gstaad környéke, ahol rideg, de gyönyörű hegyormok, kétszáz éves, bájos gerendaházak és a legmodernebb luxusszállók váltogatják egymást a csodás kis völgyekben. A patakok kristálytiszták, az utak, emberek, vonatok és autók nemkülönben, sehol semmi piszok, viszont 3700 forint egy Big Mac menü; hiába, a rendnek ára van. Habár mifelénk lassan ismeretlen fogalom lesz a tél, a hó meg a jég, Svájcban még ezekből is akad, ezért szervezi ide havas, jeges körülmények közötti vezetést oktató tréningjét a Jaguar és a Land Rover. Egy ilyenre kaptunk meghívást: gyertek, újságírók, nézzétek, mit kap a pénzéért (2000 svájci frankért, körülbelül 570 ezer forintért) a 24 órás programon egy Jag- vagy Landy-tulaj!

Grand Hotel és lefagyott reptér

Az európai prémiummárkák mindegyike szervez vásárlóinak vezetéstechnikai programokat. Ez egyrészt jó szórakozás az ügyfeleknek, másrészt nagyszerű kiegészítő bevétel a cégeknek, de legfőképpen ténylegesen biztonságosabbá teszi a nagyon erős, nagyon gyors autókat a közutakon. 4-5-600 lóerő mellé nem árt némi tudás is a kocsi viselkedéséről határhelyzetekben. (Persze nem csak a drága és erős kocsik tudnak megcsúszni, nagyon hasznos lenne, ha a jogosítvány megszerzését is bóják sikeres elkerüléséhez kötnénk csúszós úton, mielőtt lehetőséget adunk a sofőröknek, hogy embereket és más járműveket próbáljanak sikeresen elkerülni éles forgalomban.)

A program lényege egyrészt gyors szlalom, fékezési és kikerülési manőverek gyakorlása egy folyamatosan karbantartott óriási jeges placcon. A jeges pályát folyamatosan ratrakolják, mert a sokezer lóerő és a jól tapadó téli gumik hamar kikezdik a jeget, ha pedig megbomlik a sík felszín, gyorsan mély kátyú lesz belőle, ami nem tesz jót a kerekeknek, futóműveknek, alig valamivel kíméletesebb a jégen lévő gödör, mintha aszfalton sodródnánk bele keresztbe egy-egy kátyúba.

Másrészt pedig behavazott hegyi utakon lehet gyakorolni az oldaldőlési határon autózást, a csúszós emelkedőn-lejtőn való kúszás-mászást, meg lehet ismerkedni a terepes elektronikai segédrendszerek működésével és korlátaival. Ez is hasznos, mert nem mindegy, hogy egy ismeretlen északi túrán a saját harmincmilliós autónkon jövünk rá, hogy ezt már nem kellett volna, vagy ellenőrzött körülmények között, instruktori utasítások alapján és főleg más kocsijával érjük el a határokat.

A 2000 CHF-be a Jaguar, Land Rover és Range Rover márkák legerősebb modelljeinek kipróbálása mellett még belefér egy éjszaka a gstaadi Grand Hotelben, a folyamatos etetés-itatás és az elméleti oktatás a gyakorlati csúszkálás megkezdése előtt. Meg persze a gyári autók pörgetése-forgatása a saját kocsi koptatása helyett.

Elmélet: minden a tapadás körül forog

Havon-jégen a legfontosabb, hogy tudatosan próbáljuk irányítani, mikor és hol tapadjon meg valamennyire a kocsi a síkos felületen. A túl-vagy alulkormányzottság ilyenkor sokkal látványosabban jön elő, az autó reakcióideje óriásira nő, tehát mindenre sokkal több idő van, mint aszfalton nagy tempónál, viszont az autó minden válaszához többet is kell várni.

A kormányzással érdemes csínján bánni. Adott tempó mellett a kormányt sokkal kevésbé elfordítva megszűnik a tapadás az első kerekeken, ami kissé paradox módon azt jelenti, hogy ha teljesen kitekerjük a kormányt, a kocsi egyenesen megy (csúszik) tovább, míg ha épp csak fordítunk rajta egy nyolcadot-negyedet, akkor valóban irányt is változtat. Csak lassan.

Ha fordulni akarunk, az első kerekeknek kell tapadást adni, vagyis minimum el kell venni a gázt, hogy a súly átterhelődjön a kormányzott kerekekre. Enyhén ráfékezve tovább javul a tapadás elöl, persze közben arányosan vész el hátul. Nagyon nem mindegy az sem, milyen autóban ülünk. A haladás közben 100%-ban hátul hajtó F-Type, a hátsókerék-hangsúlyos XF a kerekenként eltérő nyomatékot produkáló torque vectoringgal, vagy a többnyire 50-50%-os nyomatékelosztással dolgozó SUV-k a dinamikus központi osztóművel teljesen másképp viselkednek gázadásra, hiába mind összkerékhajtású.

Természetesen alapvető, hogy az üléseket mindig helyesen állítsuk be, ismerjük meg elindulás előtt a kocsi kezelőszerveit, húzzuk fel az ablakokat, hogy ne kerüljön kalimpáló karunk a kocsi alá, ha esetleg borul a csúszós lejtőn a Land Rover. És a lényeg: ha végképp elveszítjük a kontrollt, telitalpas fék, a teljes megállásig.

Terepezés havon

Land Rover Sportok, Range Rover Sportok és egy Range Rover Hybrid fülkéjébe mászva indultunk el a hegyi terepre. A normál négyévszakos Pirelli Scorpionokkal óriási csodát eleve nem is várhattunk, de azért tanulságos volt megtapasztalni, mennyire számít a hajtásszabályzó elektronika egy modern terepjáróban.

A lejtmenet-vezérlés normál körülmények között nem tűnik túl hasznos extrának, de ha síkos az út, akár egy meredekebb garázslehajtón is óriási  segítség lehet. Akár előre-, akár hátramenetben működik a rendszer, a kerekeket finoman és szabályzottan fékezgetve sokkal precízebben és lassabban képes leengedni a kocsit a lejtőn, mint az ember, az egyetlen fékpedáljával. Egy igazán hasznos dolgot is megtanultam a program során: ha egy ilyen modern SUV-val vagy terepjáróval felfelé kaptatva elakad az ember, és előrelátó módon még a kaptató alján bekapcsolta a hill descent control-t, a legjobb, ha gyorsan N-be csapja a váltókart, majd lelép minden pedálról. Ez a leggyorsabb módja ugyanis annak, hogy a fékekkel operáló lejtmenet-vezérlés működésbe tudjon lépni. Ha teljesen megfékezzük a kocsit és próbáljuk R-be tenni a váltót, időt veszíthetünk, ami valóban csúszós úton azt jelenti, hogy talán már félkeresztben csúszunk hátra egy borulást jelentő rönk vagy szikla felé, mire az ereszkedő segédprogram esélyt kap a segítségnyújtásra.

Nagyon bakhátas, fagyott saras, havas úton a sziklamászó programmal és megemelt karosszériával, felezővel óvatosan lépkedve a Land Roverekkel elképesztő buckákat és gödröket lehet leküzdeni, a lényeg, hogy próbáljunk lassan, folyamatos tempóval, a kisebb kaptatókra pici gázadással felkészülve haladni.

Jégmező

A lassú terepezés után már nagyon vártuk az igazi kalandot, az eszetlen csapatást a hatalmas jégmezőn, egy kisrepülőtér területén, ahol télre húszcentis jeget tömörítenek a kocsik alá. Bemelegítő szlalommal kezdőik ilyenkor a program, konvojban, kis tempóval, de oda-vissza autózva, egymás útját is keresztezve. Ez a kis előedzés remek lehetőség arra, hogy az instruktorok felmérjék, kire kell nagyon odafigyelni később, ki a legkevésbé gyakorlott, legfélősebb, legkiszámíthatatlanabb résztvevője az élvezetes és izgalmas, de azért nem teljesen veszélytelen későbbi bójakerülgetésnek. És persze egy kicsit meg lehet tapasztalni, mennyire csúszós is a recésre fésült jégfelület, hol vannak a tapadási határok, mekkora gázban érdemes egyáltalán gondolkodni a jégre azért brutálisan túl erős kocsikkal.

Aztán pedig: nagy tempóval bójasort közelítettünk, amit az utolsó pillanatban kiadott Bal! vagy Jobb! parancsra próbáltunk úgy kikerülni, hogy utána vissza tudjunk térni a korábbi haladási sávba; vagyis egy elénk hajtó autó, elénk lépő gyalogos elkerülését szimuláltuk. Kipróbáltuk az elektromos kézifék vészfékfunkcióját. A kis kart felhúzva és húzva tartva a Jaguarok és Land Roverek üzemi fékei lépnek működésbe először, csak 3 km/h alá lassulva húznak be a rögzítőfékek. Ez arra jó, hogy egy beakadt fékpedál esetén is lehessen gyorsan lassítani, illetve ha teszem azt utasok vagyunk és hirtelen rosszul lesz a sofőr, a kormányt elkapva és a kézifék-billentyűt húzva mi is meg tudjuk állítani a kocsit.

És persze szlalomoztunk, orrvérzésig. Bekapcsolt, majd kikapcsolt menetstabilizálóval, sport-, csúszós- vagy automata üzemmódban, egyik kocsiból a másikba ülve. Próbáltunk szépen driftelni, próbáltunk gyorsnak lenni, figyeltünk az átterhelődésekre, megtanultuk türelemmel kivárni, hogy szépen elkezdjen fordulni az autó, bármilyen ijesztően közeledik is a következő bója.

A legnagyobb tanulság ebben a menetben is az volt, hogy mennyivel hatékonyabb az autó, ha nem mi vezetünk, hanem a segédprogramok, asszisztensek, elektronikák. Ebben ugyan sok élmény nincs, viszont elképesztő, mennyire hamis biztonságérzetet képesek kialakítani az emberben ezek a rendszerek. Pedig a mindig kezesnek tűnő 550 lóerős, kompresszoros V8-asokkal elég könnyű túllépni azt a tempót, amikor már az ESP sem tud mit kezdeni, ha baj van.

Megéri?

Nem kérdés: hasznos és élvezetes egy ilyen tréning, tehát ha kerül rá pénz, mindenképp életre szóló élmény, de akár életmentő ismeretszerzés is lehet. De a vezetési készségek finomítása mellett van még egy egészen izgalmas aspektusa ennek a kalandnak. Aki épp autót akar venni, a Jaguarok, Land Roverek, Range Roverek árkategóriájában, de nem igazán tudja, pontosan mire is vágyik, egy ilyen mókán lehetőséget kap végigpróbálni a portfólió jó részét.

Tudvalévő, hogy a legtöbb autóvásárló azért vesz meg valamit, bármit, mert megtetszik neki. A forma, a dizájn az elsődleges, akármennyit is firkálunk itt össze a Vezessen technikáról, ár-érték arányról és menetkomfortról. Aztán, ha nem sikerült jól választani, jön a kognitív disszonancia és a mindennapos bosszankodás.

Így hamarjában két ember is eszembe jut, akiknek nagyon bőséges a kerete autóvásárlásra, de jól jönne, jól jött volna nekik, ha végigülhetett volna egy tucatnyi autót ilyen éles helyzetben, hogy kiválaszthassa, mire is van szüksége tulajdonképpen. Hogy megtapasztalhassa a méretek különbözőségét Evoque-tól Discoveryig, hogy érzékelje az egyaránt hatalmas erő más-más megjelenési minőségét egy XF-R és egy F-Type R között. Hogy el tudja dönteni: benzines vagy dízel, brutális sportmodell vagy praktikus, de erős SUV egyáltalán az, amire valójában vágyik.

Amikor megérkeztünk a tréningre, tudtam, hogy az én kedvencem a vadállat F-Type és a hájtek hibrid Range Rover az összes modell közül. Aztán mentem mindennel összevissza, és arra a meglepő végeredményre jutottam, hogy a legjobban nem a szedánban vagy a sportkocsiban, hanem a böszme nagy, de remekül kiegyensúlyozott, kezes, kiszámítható, mégis nagyon gyors Range-Rover Sportban élveztem az 550 lóerős V8-as brutalitást, míg a legkomfortosabb, nyugisabb élményt a legöregebb modell, a hatalmas, jóindulatú, a többi JLR-modell mellett elavultnak ható, de óriási jellem Discovery adta.

Akárhogy is, a vezetési tréning mindig hasznos és mindig élvezetes, de bazierős Jaguarokkal és elképesztően komplex terepes elektronikával felszerelt Land Roverekkel, havon pláne!. Ajánlom ezt a mókát mindenkinek, aki szeretne megtanulni havon vezetni, szereti a brit kocsikat és pont nem tud mit kezdeni bő félmillióval!