Az autóipar elképesztő mennyiségben ontja az elektronikai biztonsági fejlesztéseket. Egy-egy új modellnél már rég nem az jelenti az igazi újdonságot és hírértéket, hogy milyen motor, milyen váltó, milyen fékrendszer van lemezek és műanyagok alatt. 15-20 éve még a közös nyomócsöves dízelmotorok üzemanyag-befecskendezési csúcsnyomása vagy a változó szelepvezérlési megoldások műszaki részleteinek ecsetelése is érdekes témának számított egy generáció-váltásnál, új modell bevezetésénél. Aztán jött a fogyasztási verseny, az egyre nevetségesebb katalógus-fogyasztási értékekkel, a katalizátorok, füstgáz-kezelési módszerek részletes kifejtésével a sajtóanyagokban. Manapság pedig mintha minden a fedélzeti elektronikáról, a konnektivitásról és kiemelten, mindenekfelett a biztonságról szólna. Nem vitás, hogy egy autó eladásánál sokat jelent, milyen eséllyel marad életben benne az ügyfél egy karambolban, sőt: milyen eséllyel kerüli el a karambolt már eleve, az új szenzorok, aktuátorok ügyességének köszönhetően, de nem csak piaci érdekből akarnak egyre inkább megvédeni minket az autógyártók. A nyugati világ két legnagyobb piacán, az USÁ-ban és az Európai Unióban is egyre szigorodnak a központilag előírt biztonsági feltételei annak, hogy új autót árulhasson valaki a polgároknak.
Váratlanul felbukkanó gyalogosok gázolását megakadályozó rendszer a Continentaltól – bármelyik márka megveheti
Kötelező fedélzeti őrangyalok
Az Egyesült Államokban 1964-ben kötelezővé tették a kétpontos biztonsági övek beszerelését minden új autóba, ezt követően sűrűsödött az új és új kötelezettségeket előíró szabályok megjelenése, Amerikában is, Európában is. Nálunk az EuroNCAP, a független törésteszt-központ 1997-es létrejötte pörgette fel igazán az autók biztonságosabbá válásának ügyét (az USÁ-ban már 1995-ben működni kezdett egy hasonló tudományos autózúzda). A töréstesztek és a forgalomban bekövetkezett balesetek elemzése során szerzett tapasztalatok eredményeképp egyre több és több biztonsági rendszer lett kötelező, az autógyártók pedig (az autós háttéripar fejlesztéseit felhasználva) erőteljes versengésbe kezdtek: ki védi meg jobban az ügyfelét? Egy mai új fejlesztésű, Európában eladásra kínált autóban kötelezően ott kell, hogy legyen a biztonsági öv (2006 óta az egész EU-ban mindenütt használni is kell, elöl is, hátul is), az ABS (2004 óta minden autón, de 2016-tól a motorkerékpárokon is kötelező), az ESP (a menetstabilizáló elektronika 2014 óta kötelező tartozék), a nappali menetjelző fény (2011 óta). Az automatikus vészfék-asszisztens (amely hirtelen fékpedál-lenyomásra segít a teljes fékerőt felszabadítani) 2011 óta kötelező. (Érdekes viszont, hogy légzsák csak Amerikában előírt felszerelés, Európában nem lenne kötelező, csak a gyártók felismerték, hogy anélkül nehéz lenne új kocsit eladni.)
Az ütközés-elkerülő automatikus vészfékezés alighanem percekre van attól, hogy kötelező felszerelés legyen minden új kocsiban
Közúti balesetek halálos áldozatai az EU-ban (a kék vonal jelzi a kívánt célértéket)
Közúti balesetek halálos áldozatai az EU-ban (a kék vonal jelzi a kívánt célértéket)
Belenézünk a kristálygömbbe
Ha végignézzük a legújabb modellekben megjelent és gyorsan terjedő autós biztonsági rendszereket, nem kell nagy bátorság megjósolni, mi lesz még kötelező a közeljövőben. Egy Túró Rudink van rá, hogy 2020-ig az EU legalábbis előzetesen bejelenti a kötelezettség határidejét, de talán addigre kötelezővé is teszi a gyártók részére a
- sávelhagyás-jelző vagy sávtartó automatika,
- holttér-figyelő rendszer,
- vezető fáradtságát figyelő rendszer,
- ütközés- vagy gázolás-megelőző automatikus vészfékező rendszer,
- követőradaros tempomat,
- táblafelismerő rendszer,
- követési távolság betartására figyelmeztető rendszer,
- vagy akár a vezetői rosszullét esetén automatikusan lehúzódó, segítséget hívó rendszer
beépítését a kocsikba. Ezeket már számos kocsi ma is tudja, de nem lehet előírni kötelező használatukat addig, amíg nagyon tudományosan be nem bizonyítják a hatóságok, hogy használatuk valóban hasznos és semmiképp nem káros. A sávtartó, a kocsit bizonyos sebesség felett aktív kormányzással a felfestések között tartó rendszerek például az amerikai Insurance Institute for Highway Safety 2012-es tanulmánya szerint összességében nemhogy nem csökkentették a baleseti kockázatokat, hanem (2012-es fejlettségükben, persze) kifejezetten veszélyesek bírtak lenni! A biztonsági rendszerek gyorsuló ütemű kötelezővé tételének trendje remekül illeszkedik a közúti személyi közlekedés fejlődésének fő irányvonalába. Minden afelé mutat, hogy belátható időn belül jó eséllyel örökre elfelejthetjük az autóvezetés nyűgjeit vagy örömeit, sőt, a felelősséget is átadhatjuk az utakon a kocsinak, amely saját magát vezeti majd és saját maga kerüli el a baleseteket. Itt a nyakunkon az I, robot autózásának unalmas, de kétségkívül biztonságos szép, új világa – legalábbis addig, amíg meg nem jelennek a gonosz, gyilkos robotok is végre, hogy megint érdekes legyen a vezetés. Valahogy így:
