Az autósportban a fékezésen, a kanyarodáson és a kigyorsításon múlik minden. Ehhez kell egy tökéletes futómű, egy kifogástalan hajtástechnológia és hozzá egy kiváló gumiválasztás. Sokszor halljuk a futamokon a versenyzőktől, hogy „elgumiztam magam, egy másik keveréket kellett volna felraknom”, ezért a Veszprém Rallye előtt a 2008-as Magyar Bajnokot, Spitzmüller Csabát kérdeztük arról, hogy valóban futamgyőzelmeket eldöntő jelentősége van-e a helyes abroncsválasztásnak?
Banálisnak tűnhet a kérdés, de mi a különbség egy aszfaltra való gumi és egy murva abroncs között, mert a laza talajú versenyeken előszeretettel használják a pilóták azokat a kifejezéseket, mint a zárt és nyitott mintázatú abroncs, ami azért merőben mást jelenthet, mint a slicc vagy az esőgumi.
Az aszfalt és a murva gumik közötti különbséget leginkább azzal lehet érzékeltetni, mint amikor a hétköznapi vezetésben nyáriról téli abroncsokra váltunk. Ha egy téli gumit megnézzük, azt láthatjuk, hogy a mintázata sokkal mélyebb, mint a nyárié. Lamellázva van és egy bizonyos hőmérsékleten használjuk. Ez az autósportban is így van, csak itt sokkal több keveréket használunk aszfalton és murván.
A laza talajon is különböző hőmérsékletű viszonyok vannak, azokhoz használunk különböző keménységű gumikat. A keménység mellett a mintázatot is nézzük, hogy milyen is az a murva, amin éppen versenyzünk. Vannak egész laza szerkezetű, finom, porózus anyagú talajok, vannak földes és egészen sziklás, köves, kötött talajok, ezek mindegyikéhez van egy bizonyos profil. Ugyanígy a profiloknál is megvannak a különböző hőmérsékletű keverékek. A profilokra azért van szükség, hogy a gumi minél jobban tudjon kapaszkodni és minél jobban hajtsa, fékezze, esetleg a kanyarokban az íven tartsa az autót. Az abroncskészítők a versenysportban arra törekednek, hogy a legoptimálisabb tapadást tudják biztosítani a fékezésre, a hajtásra és a kanyarodásra.
Mondhatjuk azt, hogy két murvás verseny esetében, más gumit használtok Szombathelyen, mint Veszprémben?
A murva gumik között is rengeteg fajta van. Választhatunk abroncsot sárra, vagy döngölt földre, ami sokkal zártabb, de ha elkezd esni, akkor nyitottabbra van szükségünk. Talán úgy lehet a legjobban összefoglalni, hogy száraz talajon a legzártabb, míg esős körülmények között a legnyitottabb gumikat használjuk. Tehát egy verseny során a helyes abroncs megválasztásánál figyelembe kell vennünk a hőmérsékleti keverékeket, és a gumiprofilt. Az általam használt márka esetében kilenc keverék közül tudok választani és három profil áll rendelkezésünkre: a zárt, a nyitott és az extrém. Ezekhez a profilokhoz kapunk egy sablont a gyártótól, amivel megvághatjuk az abroncsot, olyan mértékű vágásokkal, amikre nekünk éppen szükségünk van, mert a gumikat optimalizálni kell a meglévő felülethez, amin használni akarjuk. Ebből is látszik, hogy rengeteg mindent magunknak kell kitalálni. Mondok egy példát. Tudom, hogy milyen talajon megyünk és tisztában vagyok vele, hogy mi az az optimális keverék, amit használni akarok. Felteszek egy zárt abroncsot, mert szeretnék féktávra, vagy kigyorsításra utazni és ezért még extra vágásokat is teszek a gumiba. Aztán ha a pálya változik, kialakul egy nyom az út közepén és oldalra kiszóródnak a finom porszemcsék, akkor elöl marad a zárt, de hátulra felkerül egy nyitottabb és azt a gumit arra fogom specializálni, úgy vágom meg, hogy ha véletlenül kisodródunk a kemény részről a lazába, akkor is hajtson, kapaszkodjon az abroncs. És akkor még nem beszéltem a felni védelemről és a kerék oldalvédelméről.
Nagyon jó minőségű pályákon az oldalvédelmet elhagyják, hogy minél könnyebb legyen a gumi. Nyilván minél kisebb a forgatott tömeg, annál nagyobb hatásfokot ér el a motor, mert kisebb súlyt kell cipelnie az autónak. Ezért használják a jó minőségű pályákon a kevés oldalvédelemmel ellátott abroncsokat. A gyártók arra törekednek, hogy minél kevesebb defektet kapjunk ezért a köves-sziklás, rossz minőségű útra sokkal erősebb oldalfalat gyártanak, ezáltal megnövelik a gumik súlyát, cserébe sokkal strapabíróbb lesz az abroncs. És ezen a ponton, ha teszem azt szoros csatában vagy az egyik ellenfeleddel el kell döntened, hogy kockáztatsz és felteszed az oldalfalvédelem nélküli gumit, vagy erősített oldalfalas gumit használsz, aminek nagyobb a súlya, de nehezebben kapsz vele defektet, viszont lassabb vagy vele.
Az általatok használt guminyomások nagymértékben eltérnek az utcai vezetésben használttól, vagy ezen a téren nincs akkora különbség a közút és a rali pályák között?
Egy versenyabroncsnál, a fix idea, a 2.4 Bar. Én azt mondom, hogy 2,45-2,5 Bar fölé lehetőleg soha nem menjen a guminyomás, csak a gyorsasági szakasz legvégére, de akkor már kicsúszol az optimális zónából, amiben használod. Az alsó érték pedig 1,75-1,8 bar. Ezt nyilván mindenki a saját vezetési stílusához és az autója beállításához alakítja. A guminyomást olyannyira külön állítjuk, hogy más értékeket használok első keréken, és mást használok a hátsókon, mert másképp melegszik, másképp változik a guminyomás. Az az optimális, illetve egy autó akkor van jól beállítva, ha a négy kerék egyszerre melegszik. Nyilván ez az ízig-vérig versenyautókra igaz, azaz WRC-k, az R5-ös és az S-2000-es technikákra esetében melegszik tökéletesen a gumi. Egy R4-es Mitsubishi vagy Subaru már nem így működik. Az EVO 9-es Lancer például borzasztó eltérően melegíti az abroncsokat, az EVO 10-es már egy fokkal jobb, mert a fejlesztések során próbáltak erre törekedni, míg az R5 vagy a WRC tökéletesen melegíti a gumikat.
Egy versenyző számára az az ideális állapot, ha körönként új abroncsokat tesz fel az autójára, vagy a murva ebben is kicsit más?
Lehet trükközni, taktikázni. A murva abroncsok profilmélysége 12-13-14 mm-es is lehet. Ezen az autó nagyon billeg, nagy sebességű részeken rendkívül mozog, labilisnak érzi az ember. Épp ezért sokszor csináltam már olyat, hogy ezt a profilmélységet leesztergáltuk kisebbre, hogy ne mozogjon annyira, igaz ezáltal nem is melegszik úgy az abroncs. Viszont ha egy puha gumival játszom el ugyan ezt a trükköt, akkor a kemény felületen rendkívül gyors tudok lenni. Ez eddig nagyon sokszor bejött, de Szombathelyen pont ezért estem ki. Kockáztattam, direkt lecsúsztam a másodikról a negyedik helyre és egy nagyon puha keveréket raktam fel vasárnap reggel. Azt gondoltam, hogy a kedvező (4.) rajtpozíció miatt, a tisztább pályán a csökkentett profilmagasságú gumival piszkosul gyors leszek. Valóban gyors voltam a tiszta részeken, de az egyik féktávnak a végén, amit nem láttam, sajnos morzsalékos volt a kanyar, mert az előttem lévők nem tisztították, hanem épp ellenkezőleg, felhordták a pályát. Azonnal elvesztettem a tapadásomat és az árokban kötöttem ki. Ebből is látszik, hogy milyen óriási matek kiválasztani a megfelelő abroncsot, mert a lehető legkisebb változtatás is egy versenybe kerülhet.
Szöveg: Vörös Gergely
Kép: Szabó-Jilek Ádám
