A június 23-ai népszavazáson a voksolók többsége támogatta Nagy Britannia kilépését az Európai Unióból. A Brexit sokakat váratlanul ért és az autóipart különösen hátrányosan érintheti a döntés. Egyelőre a kilépés menetrendje és velejárói is bizonytalanok, nem ismerjük, milyen kereskedelmi megállapodásokat köt az EU és az Egyesült Királyság. A tényleges következményeket évek múlva láthatjuk csak.
Számunkra a fő kérdés, hogy a nagy britanniai autóipar esetleges visszaszorulásából profitálhatnak-e hazai autógyártók, Esztergomban, Győrött, Kecskeméten és megdrágulhatnak-e a szigetországból érkező modellek, köztük olyan népszerű autók, mint az új Astra, az Auris, a Civic, nem is beszélve a Qashqairól?
Az újkori brit autóipar
Egykor dicső volt az angol autóipar, majd a volumenmárkák zöme sokfelvonásos végvonaglást követően kimúlt. Ám az akkori behozatali vámok miatt több japán cég kinézte a szigetországot európai gyártóbázisként Margaret Thatcher miniszterelnöksége idején.
A Nissan leányvállalata volt az első, amely alternatívát nyújtott Anglia észak-keleti részén a leépülő hajógyártásból és szénbányászatból kirúgott munkásoknak. A Honda gyártóbázisa 1985-ben alapíttatott, míg a Carina E gyártása 1992-ben kezdődött. Burnaston időközben négymillió legyártott Toyotánál tart, míg a Nissan üzeme 8,5 millió autón van túl.
A magyar piacra Nagy Britanniából érkező volumenmodellek
General Motors (Opel, Vauxhall) – Ellesmere Port (Astra Sports Tourer), Luton (Vivaro)
Honda – Swindon (Civic ötajtós, kombi és Type R, CR-V)
Jaguar – Castle Bromwich (XF)
Jaguar Land Rover – Solihull (Jaguar XE és F-Pace, Range Rover Sport, LR Discovery), Halewood (Evoque, LR Discovery Sport)
MINI – Oxford
Nissan – Sunderland (Juke, LEAF, Qashqai, Infiniti Q30 és QX30)
Toyota – Burnaston (Auris, Auris Hybrid, Avensis)
+a főegységek: Ford – Dagenham (dízelmotorok), Bridgend (benzinmotorok), Halewood (sebességváltók)
A kereslet és a modellciklus függvényében a gyártási számok évről évre változnak, de a nagyságrendet illetően nem tévedünk, ha a brit autógyártást 1,5 millió darabra taksáljuk évente. Utóbbi érték nagyjából kétszerese a hazai három autógyár kapacitásának. Nagy-Britanniában – a helyi márkák csődje után – mai formájában valódi sikertörténetté vált az autógyártás, tömegfoglalkoztatóként az iparág nagyon fontos a mindenkori kormánynak.
Autógyártók: nem a kilépésre
Nemcsak komplett autók gyártásáról van szó. Például a Toyotának Észak-Walesben (Deeside) működik motorgyártó üzeme, a Ford Dagenhamban, London keleti részén ont évi 800 000-1 000 000 db dízelmotort. Az ország teljes motorgyártása évente 2,5 millió db. Összehasonlításképp a győri Audi Motor Hungaria, a világ legnagyobb motorgyártója, évente kétmillió motort állít elő.
Nagyon nagy siker a Qashqai, 2,5 millió készült belőle 10 év alatt az angol üzemben
Az autógyártók globális multik, többségük nyíltan ki is fejezte a bennmaradás melletti sikertelen kampányban, hogy az ország a maradással járna jobban, magyarul nekik és alkalmazottaiknak ez az érdekük. A Nissan és a Toyota is tiltakoztak, amikor a szakítás melletti Vote leave kampányban megjelent logójuk.
Mi lesz rövid távon?
A szavazásra jogosult britek több mint 70 százaléka vett részt a voksoláson és 51,9 százalékuk úgy döntött, hogy kezdődjék el a kiválási folyamat. A tekintélyes német hetilap, a Der Spiegel online kiadása földrengésnek nevezi a történteket, amire a bankrészvények és az autógyártók értékpapírjai zuhanással reagáltak pénteken.
1985-ben alakult a Honda gyéra Swindonban. A Civic mellett az európai CR-V-k készülnek itt
A döntés rövid távon várhatóan nem nagyon érinti a gyárak működését. A Honda például a népszavazás árnyékában jelentette be, hogy a tizedik generációs Civic globális gyártóbázisa Anglia lesz. Ezek a gyárak részben 30 évnél is régebb óta működnek és azért vannak üzemben, mert az adott márkának megéri működtetni őket. Helyesebben megéri a mostani kondíciókkal.
Drágulnak a brit gyártású autók?
Nem tudjuk, mi lesz, de tartja magát a feltételezés, hogy a kiválás után 10 százalékos vám terhelheti a Nagy-Britanniából érkező termékeket. Ha ezek „csak” motorok, már ezen főegységek megdrágulása is rontja az érintett márkák helyzetét. Ebben az iparágban minden forintnak megvan a helye, a Fordnál a három helyett négy színt használó műszerfal is megbukott a minimális többletköltség miatt.
Sokat ártana az Angliából importált K Astra kombi árának a 10 százalékos EU-védővám
10 százalékos vámmal nagyban romlana a termékek árpozíciója, mert a vevők nemigen fogadnak el áremelést. Van elég autógyár és modell, amelyet importvám nélkül megvehetnek. A jövőbeli modellek gyártási jogáért folyó versenytárgyalásokon sokat romolhat a szigetországi üzemek esélye, ahonnan a szállítás eleve macerásabb.
Hosszabb távon a döntés mindenképp árthat a helyi autós szektornak. Márcsak azért is, mert nem csupán mosogatni lesz nehezebb a londoni diaszpórában élő magyaroknak és lengyeleknek, hanem az autóiparban dolgozókat is nehézkesebb lehet átirányítani egyik telephelyről a másikra, mint az unión belül volt. Például a briteknek tartózkodási engedélyre lehet szükségük, mint az Unióban az algériai vagy orosz embereknek és viszont.
Ha bejön a 10 százalékos vám a brit termékekre, sok autóipari dolgozó veszítheti el állását
Az európai gyökerű autógyártóknak és a kontinentális Európa kormányainak ez jó lehetőség megszorongatni a nem európai konkurenciát. Hiszen a szigetországban többségében japán márkáknak és amerikai leányvállalatoknak (Ford és Opel/Vauxhall) vannak erős pozíciói. Az autóipari lobbi erős Brüsszelben, és ha megvalósul a 10 százalékos vám, akkor európai exportra szinte versenyképtelenek lesznek az angol üzemek.
Nekünk jó lesz?
Bolond lenne nem kihasználni ezt az esélyt a kontinentális autóipar, ha már a brit szavazók megtették ezt a szívességet. A közös padlólemezre és modulokra épülő autók egyre rugalmasabban gyárthatók, egy gyártósoron több típus is készülhet párhuzamosan és könnyebb a gyárak között újraosztani a portfoliót. Ha nem éri meg Angliában termelni, a Toyota franciaországi és török gyárába viheti át a gyártást a régión belül, a Nissan pedig a Renault fölös európai kapacitását használhatja.
A kis brit prémiummárkák nehezebben váltanak gyártási helyszínt, mint a globális autógyártó multik
Várhatóan a magyarországi autógyártók az esetleges gyártás-áthelyezésekből nem fognak közvetlenül profitálni, mert az Audinak és anyavállalatának sincs ott tömegmodelles gyártóhelyszíne, ahonnan átvehető a termelés Győrbe, a Suzuki és a Mercedes-Benz nincs jelen személyautógyárral Nagy Britanniában.
Ha a magyar közvetlenül nem is, a kontinens autóipara profitálhat a bit kilépésből, amely összességében rettenetes gazdasági károkat okozhat, főleg a kilépés mellett döntő briteknek. Mintha az érintett választók nem észlelnék, hogy egy 63 milliós országnak nagyobb esély volt a 450 milliós piac, mint a 450 milliósnak a 63 milliós.
Több mint 50 éve gyárt autókat Ellesmere Portban a General Motors, a Vauxhall az Opel helyi megfelelője, a márkát még az 1920-as években nyelte le a GM
