Nem mondhatni, hogy autópályás tempóban haladnak a sztrádák alatti leggyorsabb utak előkészületei. Ősszel a kormány egy új gyorsforgalmi út kategória bevezetését jelentette be, amelyet valahová az autópályák alá, de adottságai, és a majd rajta engedett maximális sebesség miatt a jelenlegi főutak fölé pozicionált.
Sok ígéret elhangzott akkor, megnéztük, hol tartanak a megvalósításban.
Hol húzódnak majd, és hogy állnak most az előkészületek?
A hatályos jogszabályok szerint itt lesznek a kormányzati keresztelőben „M gyorsút”-nak nevezett fapados sztrádák, amelyeket R-betűvel jelölnek:
– az R11-es Esztergomnál lesz
– az R21-es a Hatvan – Salgótarján – Somoskőújfalu vonalon,
– az R23-as a Bátonyterenye – Fedémes – Ózd vonalon,
– az R49-es az M3-ast köti össze az országhatárral,
– az R67-es az M7- Balatonlelle – Kaposvár vonalon,
– az R76-os az M7 – Balatonszentgyörgy – Keszthely – Zalaegerszeg vonalon,
– az R83-as pedig az M1 – Pápa vonalon lesz,
de a kormány újabb ígéretei szerint „az új útkategóriának megfelelő műszaki tartalommal kiépítendő összeköttetések köre folyamatos felülvizsgálat alatt áll”. Azaz újabb szakaszokat is kijelölhetnek, habár október óta a fentieknél sem sikerült még látványos eredményeket elérni.
Jelenleg egyedül Salgótarjánnál folynak a 21-es út szakaszain érdemi építési munkálatok, ezen felül most zajlik a közbeszerzés a kaposvári beruházással kapcsolatban – mindössze ennyi konkrétumról számolt be a Vezess kérdésére a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM). Annyit tettek hozzá, hogy „a beruházások jellemzően előkészítési fázisban tartanak”, amelyek közül az R76-os „kivitelezési kiírása a tervek szerint 2016 végéig megjelenhet”.
5 év alatt 515 kilométer gyorsforgalmi utat terveznek megépíteni. Az új gyorsút szerényebb lesz ennél (fotó: MTI)
Mi ez az új útfajta, és mi szükség rá?
A ránézésre autópályaszerű gyorsutak 3 alapvető dologban térnek majd el a sztrádáktól. 2×2 sávosak lesznek fizikai elválasztással, de – és itt jönnek a különbségek – keskenyebbek lesznek azoknál, ráadásul leállósávok nélkül, és 110 km/óra lesz majd a maximálisan engedett sebesség.
Újdonság, hogy építhetnek rájuk szintbeni kereszteződéseket, akár lámpás csomópontként, akár körforgalomként. Előírás ugyanakkor, hogy a különféle kereszteződések között legalább 15 kilométeres távolságot kell hagyni.
Első ránézésre nem találni előnyöket a már ismert, az összes útfajta közül a legkedvezőbb baleseti statisztikákkal rendelkező autópályákhoz képest, adódik a kérdés, akkor meg mi szükség ezekre? A választ egy percig sem titkolta a kormány: a keskenyebb aszfaltcsík, ráadásul felüljárók nélkül olcsóbb a sztrádánál.
A hivatalos megfogalmazást idézve: „a hazai és európai uniós források hatékony és ésszerű felhasználása érdekében” kezdeményezte a fejlesztési minisztérium az új útkategória bevezetését.
A 8-as úthoz hasonlóak lesznek. A jelenlegi információk szerint a 2020-ig tartó uniós támogatási időszakban 465 milliárd forintot kap az ország útfejlesztésre, amihez több száz milliárdnyi hazai forrást akarnak hozzárakni (fotó: MTI)
Valóban olcsóbbak lesznek? Mennyivel?
Kormányzati ciklusoktól függetlenül a rendszerváltás óta visszatérő kritika, hogy a hazai autópályák sík terepen is drágábbak, mint a szomszédos országok sztrádái, amelyek Szlovákiától Horvátországig magasabb hegyek között (vagy éppen azokba fúrva) épültek kevesebb pénzből, több munkával.
Úgy tűnik, most ahelyett, hogy a magyar autópályák kilométerköltsége a térségben általános szintre csökkenne, gyengébb minőségű utat kapunk.
Konkrét számokkal alátámasztott példákat kértünk az NFM-től: vessék össze az új utak kilométerköltségét már megépült hazai autópálya-szakaszok árával. „Az autópályák költségeihez képest az egyszerűsített műszaki tartalommal arányosan mintegy 20-30 százalékkal olcsóbban építhetők meg ezek, a pontos érték azonban szakaszonként más befolyásoló tényezők (pl. domborzati viszonyok) miatt változhat” – válaszolta a minisztérium.
Mivel nem csak olcsóbbnak, de gyorsabban kivitelezhetőnek is mondják az M gyorsutakat, az elkészülési időre is kértünk konkrét időtartamokat, összevetve a már működő sztrádák építési idejével. Erre egyáltalán nem kaptunk választ.
Biztonságos?
Nem sokkal a kormány tervének bejelentése után Kenderesy János, a Magyar Autóklub alelnöke kritikát fogalmazott meg az elképzelésekkel szemben. Egyértelműen szükségesnek nevezte az úthálózat fejlesztését, de szerinte veszélyes, ha ezeket gyorsforgalmi útként jelölik, mert így téves információt kapnak az autósok. Azt hiszik, hogy úgy közlekedhetnek, mintha autópályán mennének, miközben nem várt csomópontok jöhetnek. Kenderesy a keskenyebb burkolatot és a leállósávok hiányát is veszélyesnek nevezte, ezek balesetveszélyes helyzeteket okozhatnak. Lehet ilyen utakat építeni, mondta, de nem szabad ezeket gyorsútként megkülönböztetni a főutaktól.
