Rögtön vágjunk is a közepébe! Amikor elmentek egy futamra, egy aszfalt versenyre mi alapján választasz gumit?
Két dolog befolyásolja aszfalton a gumiválasztást. Először is az adott hétvége várható időjárása, és az, hogy milyen évszakban vagyunk. Ez meghatározza az abroncs keverékét, tehát tudnunk kell, hogy milyen külső hőmérsékletre készüljünk. A másik fontos tényező, amit figyelembe kell vennünk, az maga a pálya és annak a sajátosságai, amin versenyezni fogunk: hosszúak-e a szakaszok, illetve a nap melyik szakában abszolváljuk a gyorsaságikat? Hány gyorsasági kilométert kell autózni, és azt négy vagy hat darab abronccsal teljesítjük-e majd? Ez egy összetett dolog, nagyon sok mindenre kell odafigyelni. A pálya mennyire technikás, inkább hajtűkanyaros és lassú, vagy több a gyorsabb rész, illetve az is számít, hogy mennyi lassító van benne. Ezeket mind figyelembe kell venni.
Tegyük fel, hogy van két 10 km hosszú gyorsasági szakasz és a hőmérséklet állandó, körülbelül 20-25 oC. Az egyik pálya tempós, lobogós, a másik pedig technikás, ahol szinte kizárólag csak az alacsonyabb sebességi fokozatokat használjátok. Milyen keverékeket választanál az első és a második szakaszra?
Nyilván, ha kevesebbet kell kanyarodni és nagy a sebességed, akkor ott valamennyi hűtést kap az abroncs, tehát egy kicsit visszahűlhet a gumi. Feltételezem, nincsenek benne a lassítók – mert a féktől lassításkor nagyon nagy hőt kap az abroncs, tud egy picit melegedni -, akkor nyári viszonyok között, 20-25 oC között, egy közepes keveréket kell választani. Hogyha egy ugyanilyen hosszú, de technikásabb szakaszt veszünk alapul, ami azt jelenti, hogy sokkal több a kanyar, vannak benne visszafordítók, ahonnan újra el kell indítanod az autót, ott nyilván ugyanolyan külső hőmérséklet mellett el lehet gondolkodni egy kemény keveréken.
Az elő szokott fordulni, hogy kifejezetten csak gumikat teszteltek egy verseny előtt?
Ilyet nem szoktunk csinálni, csak akkor, hogyha érkezik egy új keverék, de általában ha teszt van, akkor olyan abroncsot teszünk fel, amit a versenyen is használni fogunk, de külön csak gumikat nem tesztelünk.
A murva gumik kapcsán Spitzi azt mondta, hogy az ideális guminyomás 2.4-2.5 bar között mozog. Ez az érték, aminél optimálisan működik egy abroncs, az alsó határérték pedig 1.7-1.8 bar. Aszfalton is ezek a számok a mérvadóak?
Igen, hasonló értékeket használunk. A guminyomáshoz én még annyit fűznék hozzá, hogyha defektveszélyes a szakasz, akkor nagyon alacsony nyomással nem szabad autózni, inkább egy kicsi pluszt kell benne hagyni. Még akkor is, ha ez annak a rovására megy, hogy a pálya vége felé egy picit elmelegszik az abroncsod, inkább mozogjon alattad egy kicsit jobban az autó, mint hogy defektet kapj.
A rali-Eb-közvetítésekben a pilóták neve mellett már nemcsak a gumimárka, hanem keverékek jelölése is fel van tüntetve. Az FIA-nak az is egy törekvése, hogy az autók mellett – itt az R5-ös technikákra gondolok – már az abroncsokat is egyenszabvány szerint készítsék a gyártók, tehát nincs kifejezetten slick, intermediate és eső gumi. Ez a Magyar Bajnokságban is így van, tehát használtok Eb-s gumikat, vagy nagyobb a merítési lehetőség számotokra és feltehettek más abroncsokat is, tudva azt, hogy itthon két gyártó termékei közül választhattok?
Itt a mintázatról beszélünk és a mintázata alapján neveztük el Eb-s guminak, ezért kapta ezt a nevet. Ez azért van, mert egy olyan univerzális gumit próbáltak kifejleszteni, ami extrém körülmények között is megállja a helyét. Itt arra gondolok, hogy teszem azt két gyorsasági között leesik az eső, és mondjuk ez az abroncs van az autón, akkor esős körülmények között még a biztonságot is szem előtt tartja, azaz lehet vele versenyezni szárazon és esőben is. Hangsúlyozom, a mintázata alapján kapta ezt a nevet, és adott esetben, éles körülmények között is tud működni, nyilván, ennél az abroncsnál is ugyanúgy megvannak a keménységi különbségek. Tehát a mintázata alapján beszélünk egyenabroncsról, de van belőle egy puha, egy közepes és egy kemény keverék. A mintázata ugyanaz.
Magyarországon egyébként nem csak Eb-s gumit használunk, függetlenül attól, hogy minden körülmények között lehet használni, nyilván ez is sebességfüggő. Itthon azért használhatunk eső abroncsot is, amennyiben van lehetőségünk cserére. Ennek a mintázata hasonló, mint az Eb-s abroncsnak, csak keverékben, illetve szerkezetben van különbség. Ez azt jelenti, hogy nem olyan kemény a gumi oldalfala, illetve puhább keverékből áll össze. A puha oldalfal, az segíti, hogy vizes, hideg körülmények között picit tud az abroncs mozogni, ezáltal nem lesz olyan kemény az autó, nem lesz olyan sprőd, nem áll azonnal keresztbe a kanyarban, hanem szép lassan, fokozatosan kezd megindulni, attól függetlenül, hogy a mintázata az eső guminak ugyanaz, mint a száraz abroncsnak. Ráadásul esőre van javaslat tovább nyitni a mintákat, azaz megvágni a gumit, ami attól függ, hogy mekkora eső van.
Tehát előfordulhat az is, hogy egy slick gumit is megvágtok, ahogy te fogalmaztál, megnyitjátok, hogy gyorsabban felmelegedjen?
Ez egy lehetőség a csapatoknak, illetve a pilótának, hogy egy adott mintázaton belül ezt lehet módosítani a szervizparkban. Tehát „ki lehet nyitni az abroncsokat”. Mondok egy példát: Vizes az aszfalt, de úgy gondoljuk, hogy száraz abronccsal akarunk menni rajta, mert nem áll a víz a pályán, csak nedves, akkor erre ez egy tökéletes lehetőség, hogy még egy pici mintázat-belevágással az abroncs kezelhetőbbé válik és ezáltal a versenyzés is egy kicsit biztonságosabb.
Az R5-ös autók esetében a kerékátmérő azonos murván és aszfalton, de ettől függetlenül egy slick gumi tömege jelentősebb kisebb, mint egy murva abroncsnak?
Mások a méretek. Attól függetlenül, hogy az átmérő egyforma. Egy slick abroncs 18 col, és sokkal alacsonyabban van, mint egy murva gumi. A nagyobb átmérő miatt talán több anyag van benne, de azért egy slick abroncs sokkal könnyebb, mint egy murva.
Nemcsak az autók, de a gumik is fejlődnek? Adott esetben a most használatban lévő abroncsok gyorsabbak, mint teszem azt a 10 évvel ezelőtt forgalomban lévők? Lehet különbséget tenni évtized és évtized között?
Nekem az az érzésem, hogy a gumik sokkal jobbak ma, mint amiket használtunk mondjuk 2005-ben, 2006-ban a WRC-ken. Nagyobb kanyarsebességgel tudunk fordulni, sokkal rövidebb féktávokat tudunk venni. A gyártók rengeteget dolgoznak az abroncsaikon, folyamatosan fejlesztenek, és igen, én úgy gondolom, hogy nagyon nagyot fejlődtek az abroncsok.
A hétvégén a Kassa Rallyval folytatódnak a ralibajnokság küzdelmei és előzetesen száraz időt, valamint 26-28 oC-t prognosztizálnak az időjósok, így mindazok ismeretében, amiket Janika elmondott, a vizes gumik a szervizbuszok mélyén maradnak, a csapatok pedig a kemény és a közepes keverékek közül választanak majd abroncsot a szlovákiai pályákra.
Ha érdekelnek a rali érdekességei, ide kattintva tudhatsz meg sokat Spitzmüller Csabától a murva gumikról, ebben a cikkben pedig Hadik András mesél arról, hogy akár egy óra alatt át lehet építeni egy R5-ös autó komplett futóművét murváról aszfaltra.
Szöveg: Vörös Gergely
Kép: Szabó-Jilek Ádám
