| Röviden – Porsche Cayman GT4 Clubsport | |
|---|---|
| Mi ez? | A legizgalmasabb Cayman amatőr versenyekre szánt bukócsöves változata |
| Mire jó? | Eszeveszett vágtára a versenypályán, olyanra, amit szériaautó nem nyújthat |
| Mennyibe kerül? | Kb 40 millió forint, de nem lehet már hozzájutni |
| Kinek jó? | Akinek van pénze, ideje fenntartani egy versenyautót |
Megérkezik a shuttle a Lausiztringre, a kölcsönbe kapott tűzálló versenyruházatot, HANS-ot és bukósisakot rejtő táskákat izgatottan markolom, tudom, érzem, hogy perceken belül magamra kell öltenem. Sokszor jártam már versenypályán, vezettem gyorsabbnál gyorsabb utcai autókat, sőt, egyszer egy igazi F1-es volánja mögött is engedtek egy óvatos kört menni. Egy életre szóló élmény volt, és csak ehhez hasonlítható az, ami itt történt velem.
A Lausitzring weboldalán pontosan 10 különböző pályarajzot találtam, amelyek közül csak előző este derült ki: a DTM-versenyeken kiválasztott pályán kell majd körbetalálni. Nem vártam meg a reggeli ébresztőt, azelőtt vagy másfél órával már Mattias Ekström Audijának hangja üvöltött a hotelszobában, és próbáltam memorizálni az íveket (nem is volt olyan nehéz…).
A pályára érkezés után röviddel egy negyedórás eligazítás következett, itt már nyoma sem volt a túlzott óvatoskodásnak, a teljes bizalomnak annál inkább. A kiválasztott mezőnyben ott volt egyébként Jackie Ickx lánya is, Vanina, aki maga is jó pár évet versenyzett, többek között DTM versenyautóval is. Elmondták, miért érkeztünk ide: a tanulóköröket egy utcai Cayman GT4-essel tesszük meg majd, aztán jön az igazi élvezet, segítenek behajtogatni bennünket a GT4 Clubsport fülkéjébe – igen, egy igazi, gyári versenyautóba. És ha azt túléltük, akkor jöhet a Clubsport MR, amelynek eddig a létezéséről sem tudtam. De mi az a Clubsport, és mit tud az MR kivitel?
Az utcai GT4-est már vezettük korábban, annak részletes tesztje itt olvasható. Röviden egy Cayman-karosszériába oltott 911-esről van szó, annak első futóművével és fékjével (GT3), annak utolsó, szívó boxermotorja által megtámogatva (911 Carrera S). Egy autó, amit nem a szériamodellekért felelős, hanem a Weissachban található motorsportosztály fejlesztett, és ami talán a 911-esnél is komolyabb élményautó – visszafogottabb teljesítménye ellenére is.
Csak versenycsapatként lehetett hozzájutni
Na, a Clubsport kivitel ennek a tökéletesre faragott, középmotoros sportautónak a gyári versenyváltozata. Amatőr versenyekre javasolja a Porsche, amelyhez nem árt egy szállítóeszköz sem, ugyanis ez a modell hivatalosan nem járhat saját lábán az utcán. Hiába hasonlít arra nagyon, egy kibelezett, bukócsővel szerelt versenyautóval nem lehet csak úgy egyszerűen a forgalomba merészkedni.
Technika
A Cayman Clubsport modell egyébként főleg külsőleg hajaz erősen a szalonban álló Cayman GT4-esre, illetve néhány egyéb részletében is. A 385 lóerős motor például változatlan formában került bele, ami a műszerfalból megmaradt, az szintén. Van azért jó néhány módosítás is az autón, ami nagyjából félperces előnyhöz juttatja a versenyautót a Nordschleife-körön – és ezzel gyorsabbá teszi bármelyik jelenleg kapható utcai modellnél, leszámítva a 918 Spyder szupersportautót.
Adatlap
Porsche Cayman GT4 Clubsport
380 milliméteres acél tárcsák. Az MR-ben nincs fékrásegítő
| Motor | Hathengeres, boxermotor 3800 cm3 |
| Teljesítmény | 385 LE (272 kW). |
| Nyomaték | 420 Nm. |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | kb. 4 másodperc |
| Végsebesség | kb. 295 |
| Fogyasztás | nem akarod tudni |
| Listaár: | kb. 40 millió Ft |
A első futómű a Porsche 911 GT3 Cup versenyautóból származik, a hátsó is részben, a differenciálzárat pedig versenyzéshez módosították, akárcsak az ESP-t a slick gumikhoz. Belül a középkonzolon lévő forgókapcsolóval 12 különböző ABS-beállítást tudunk megadni, pályához, gumihoz, időjáráshoz, hőmérséklethez – de ezt most nem volt idő piszkálni. A FIA-homológ bukócsövön, az OMP versenyülésen, a tűzoltópalackon és egyéb versenyautós kellékeken kívül a legfeltűnőbb változás, hogy egy duplakuplungos sebességváltó karját látjuk középen az utastérben – pedig az utcai kizárólag kézi váltóval rendelhető. A versenyautó egy módosított 6 sebességes PDK váltót kapott, amelyet az Alcantara borítású kormány mögötti karbonfülekkel is használhatunk, de magától is hibátlanul teszi a dolgát.
Az MR (Manthey Racing) kivitel ezen felül annyit tud, hogy tartalmazza azokat a kötelező elemeket, amelyek a GT4-es versenyautók közötti induláshoz szükségesek. Ilyen például, hogy nem csak a magasságában állíthatók az egyes gólyalábak, hanem a be- és kirugózás mértéke is külön-külön, valamint a karbonból készült motorháztetőn egy gyorscsatlakozós töltőnyílás is található. Érezhetően könnyebbek az ajtók is, az üvegeket pedig polikarbonátra cserélték, amin elsőre kifejezetten zavaró volt kibámulni – valami olyasmi, mintha egy összekarcolt és homályos bukósisakon keresztül szemlélnénk a világot. Ezt persze azonnal megszoktuk, ahogy kiértünk vele a bokszutcából. Állítható rajta a fékerőelosztás, és kicsit nagyobb és több leszorítóerőt termel a hátsó szárnya. Az MR 40 kilóval könnyebb a Clubsport kivitelhez képest, ami pont ennyivel könnyebb az utcai GT4-hez viszonyítva (1340 kg).
FIA-homológ bukócső, és OMP kagylóülés alapáron
Hatfokozatú a PDK váltó. Az ABS állítható
Durva, durvább, legdurvább
Magunkra öltjük az overallt, és máris elfog a bizsergető érzés, pedig először még csak egy-egy utcai GT4 volánja mögött próbáljuk üldözni az instruktort, aki emberes tempót diktál. Nincs az általában jellemző óvatos lacafaca, gyorsan belecsapunk a közepébe, csak a célegyenesben veszi el jobban a kelleténél, mert itt cserélünk helyet a belga kollégával.
A GT4 3,8 literes szívómotorja eközben bitang jól szól, ismét rájövünk, hogy az egyik, ha talán nem a legszebben zenélő motor és kipufogóhang az övé a modellpalettán – a középmotoros elrendezéssel ez valószínűleg könnyebben megvalósítható, mint a farmotorral.
A 911-ben 400 lóerős motor a rosszabb hűtés miatt 385 a GT4-ben
Nagyon mélyen ülünk a GT4-ben
Egyértelműen érződik, hogy az utcai GT4-esnek is komoly keresni valója van a pályán: a normál Cayman modellhez képest alaposan kiszélesített és 30 mm-rel lentebb ültetett kivitelnek nagyon alacsonyan van a súlypontja – ez már az üléspozícióból is érződik, épp hogy nem súrolja a fenekünk az aszfaltot.
A Michelin Cup2 semi-slick abroncsokon a kis- és nagysebességű kanyarokban is úgy fordul, ahogyan minden sportautónak kellene: alulkormányzottságnak nyoma sincs, a tapadás pedig egészen elképesztő, ott is követi még a kormánymozdulatunkat, ahol más autó már buta gumicsikorgatós orrtolásba kezdene. A kigyorsítások minden fordulatszám-tartományból gyönyörűen szólnak, a kézi váltó fokozatai egymástól jól elhatároltak, és kellően férfias erőt kívánnak a kapcsoláshoz. Egyszer avatkozik be mindössze a menetstabilizáló, amikor egy hosszú elnyújtott jobbosban elveszem a gázt, mert úgy érzem, nem fog beférni. Az instruktor erre csak annyit szól, nyugodtan használjuk a kerékvetőket. Na, majd a versenyautóval!
Lejövünk, kicsit megnyugszunk, és úgy 25 perc múlva elkezdődik újból a beöltözés, ezúttal már a Clubsport modellhez. Csattan a nyaksérülés csökkentésére kitalált HANS a bukósisakhoz, alul-felül ránk szorítják hatpontos övet, miután pontosan beállítottuk az ülés és a kormány távolságát – ezek után nincs sok mozgásterünk. Intenek, máris indulhatunk ki a bokszutcából, felvezető autó sehol, rádió sehol, úgy megyünk, ahogy akarunk, a miénk a felelősség – kicsit meg is lepődöm ezen a szabadságon, persze, titkon mindig erre vágytam.
Így szól a 911-es motorja egy Cayman versenyautóban a Lausitzringen:
A Cayman GT4 Clubsport nem a leggyorsabb autó, amit vezettem eddig – legalábbis nem egyenesben – valahol 4 másodperc körül gyorsulhat százra. Egy versenyautó viszont nem csak erről szól, itt köridőben mérik a sikert. Ez pedig azonnal érződik rajta, ahogyan elkezdek kigurulni és tartom a 60 km/órás sebességlimitet a bokszutcában. Pillanatok alatt egybeforrok az autóval, és azonnal érkeznek azok a mechanikus zajok, amit soha nem hallasz egy kárpitozott utcai autóban. Nem sír extrém módon a differenciálmű, de minden hangosabb egy picit, pont annyira visít és zúg, hogy azonnal kijózanítson, és tudd, most száz százalékosan ide kell koncentrálnod.
A motor zúgása egyszerűen fenomenális, most megkaptam azt, amire mindig is vágytam: egy igazán hangos Porsche motort. Minden extrém könnyedséggel történik. A fordulatszámmérő csak tör felfelé egészen a 8000-res fordulat közelébe, a 380 milliméteres tárcsákba pedig kőkeményen harapnak a betétek az elöl hat-, hátul négydugattyús féknyereg által. Ennél jobban csak a kanyarsebesség nyűgöz le, amire a full slick gumi az egyik magyarázat. Amikor úgy érzem, elrontottam, túl gyorsan érkeztem a kanyarba, a Michelinek akkor is fognak, és képesek oda fordulni, ahova érkezni szeretnék.
Eszméletlenül könnyűnek tűnik a GT4 Clubsport vezetése, mégis annyira izzaszt, olyan mennyiségű adrenalint termel, amire egyetlen utcai autó sem lenne képes. Nem a tempó, nem a félelem, hanem együtt minden, a hang, a tökéletes vezetési élmény, ami lenyűgöz. Persze, egy versenyautó is képes megcsúszni, meg is történik a második körben egyből, ahogy kicsit bátorodok. Korán kezdem meg a kigyorsítást az egyik kanyarból, de egy gyors ellenkormányzás azonnal visszahozza, nem kell sokat bűvészkedni, mehet a padlógáz.
Fél perccel gyorsabb a Nordschleife körön az utcainál
Egy dolog a 40 millió körüli vételár, a versenyzés nem olcsó mulatság
Eszembe jut a hotelszobában nézett videó, ahogy Ekström előtt az élesebb kanyarokban szinte a kanyarérintőig fékkel rongyol a kanyarba az üldözött csapattárs, nem csak egyenesben fékez. Ez az a technika, amivel alaposan le lehet rövidíteni a féktávot, amivel könnyebben be lehet fordítani az autót – és persze az, amitől egy átlagos autó nagyon könnyen túlkormányzottá válik és keresztbe áll. De nem a GT4 Clubsport! Egészen elképesztő, ahogy tapad a Cayman az aszfalthoz, taposom a féket egyenesben, ahogy bírom, majd egy kicsit engedek rajta és elkezdem fordítani a kormányt. A hátsó meg sem mozdul, csak az eleje fordul sokkal könnyebben, ebben még biztos rengeteg tartalék van. Van is, amikor lejövök, a nagyon gyorsan elszaladó három kör után, kiderül, öt másodpercre voltam azoktól, akik ezzel keresik a kenyerüket.
Nincs idő várakozásra, kikászálódok a bukócsövek közül – ez sokkal nehezebben megy, mint bemászni. Már préselem is be magam a Clubsport MR üléseibe, ahol láthatóan semmi különbség nincs a másik versenyautóhoz képest, menet közben mégis egészen máshogy viselkedik. Még simábban, még gyorsabban tudok vele autózni, aminek a pályára hangolt futómű az oka. Ott, ahol a Clubsport, kicsit berázott és érezhetően nem volt tökéletes a pattogó hátsó tengely miatt a kigyorsítás, ott az MR-ben végig az aszfalton van az abroncs teljes felülettel és így nagyobb erővel képes megindulni onnan. Megcsúszni persze ugyanúgy sikerül ezzel is egy picit a valószínűleg nem túl meleg gumik miatt – pont annyira, amit egy apró, de gyors ellenkormányzással ismét meg lehet oldani, és amitől még magabiztosabbá lesz az ember.
Nyilván minden egyes másodperc és tizedmásodperc egyre keményebb dió a végén, de ez az autó képes elhitetni velünk azt, hogy képesek vagyunk javulni, képesek lennénk megcsinálni azt, amire egy igazi versenyző képes. Én azóta is ebben a hitben ringatom magam kicsit, szponzorpénzekről és dobogóról való pezsgőzésről álmodozom. A Clubsporttal erre egyébként most mindennél nagyobb remény adatik meg a hasonszőrűeknek, mivel nem elérhetetlen az ára, főleg nem a 911-es modellekhez hasonlítva. Az egyetlen probléma, hogy már elkéstünk a 40 millió forint körüli áron kínált versenyautó megvásárlásával. Szívesen javasolnánk, hogy akkor forduljunk az utcai Cayman GT4 irányába, de itt ugyanebbe az akadályba ütköznénk: már elkelt belőle az összes darab. Mi már tudjuk, miért.
Sok a közös alkatrész, de azért egészen más érzés a Clubpsort
