Hasonló megosztottságot tapasztalni mostanság az autóiparban, mint egy évtizede a hibridek, fél évtizede az elektromos autók kapcsán, annyiban kifordítva, hogy nem egy új, hanem egy régi technológia jövőjéről vélekednek eltérően a márkák. Van autógyártó, aki temeti a szerinte kifutott technológiát, van, aki diadallal jelent be új generációs gázolajos motort. Vajon mire számíthatnak az autóvásárlók: tényleg kihalóban van a benzinesnél hagyományosan drágább, de takarékosabb dízel technika?
Mit mondanak a márkák?
Szeptember elején a Renault nem kevesebbet állított, mint hogy a dízelmotor már 2020-ra eltűnhet a legtöbb európai autó motorválasztékából. Érdekes ezt hallani attól a cégtől, amely jelenleg még a Mercedesnek és az Infinitinek is szállít kis dízelmotort (az 1.5 dCi megtalálható a kompakt Mercikben és a Q30-ban), valamint az egyik leggazdaságosabb, legkifinomultabb kis dízelt gyártja a kommersz márkák közül, egy olyan motort, amit sikerrel értékesít középkategóriás kocsikban is (az 1.6 dCi a Talisman egyetlen rendelhető dízelmotorja).
Mégis úgy látják, a dízel a VW-botrány után a valóságban is megszigorodott emissziós előírások miatt egyszerűen túl drága, nem versenyképes a kevesebb segédberendezést igénylő benzines technikával.
Míg a Renault temeti a dízelt, a BMW csodás kis háromhengeres motort épített, ami alighanem még sokáig szolgál a kis MINI-kben, BMW-kben
A Volkswagen is hasonlóan nyilatkozott még júniusban. Matthias Müller, a márka vezetője határozatlanul ugyan, kérdés formájában, de megpendítette ugyanezt a húrt. Vajon kell-e nekünk további fejlesztési forrásokat fektetnünk a dízelbe, amikor egyre magasabb a füstgáz-kezelés költsége?
Ugyanakkor viszont a Porsche vadonatúj V8-as turbódízelt épített az új Panamerához, Cayenne-hez. A Mercedes az új E-osztályban mutatta be azt az OM654 jelzésű kétliteres dízelt, ami döbbenetes különbséget jelent az öreg 2,2 literes blokkhoz képest. Nagyon erős, nagyon takarékos és hihetetlenül csendes, finom szerkezet, ami egy nagy Merci limuzinban, pláne kombiban teljes joggal követel felárat a vásárlóktól a szomjasabb és valahogy kevésbé mercedeses, hasonló teljesítményű benzinmotorhoz képest.
A Ford egyetlen új blokkra építi fel teljes dízel személyautó- és kis-haszonjármű-flottáját a jövőben. A kétliteres gázolajos motor, az EcoBlue bemutatóján pont az ellenkezőjét mondták, mint a renault-sok: ez az új motor a sok ügyes kis fejlesztéssel szerintük új lendületet ad a dízelmotornak. A BMW pedig egy olyan remek kis másfél literes, háromhengeres dízelt rakott össze a MINI-kbe és a fronthajtású BMW-kbe, amit várhatóan szintén nem hattyúdalnak szántak.
Mit mond a politika?
Még 2014 végén Párizs vezetése konkrétan a dízelmotoros autók száműzéséről beszélt 2020-tól, London is jelezte, hogy hasonló tervben gondolkodik. Aztán az elmúlt hónapokban alaposan megváltozott ez a terv, a dízelek helyett az öreg autókat tiltották ki. Idén júliustól Párizsba hétköznapokon (reggel 8 és este 8 között) nem hajthatnak be az 1997 előtt forgalomba helyezett autók (és a ’99 előtti motorok), 2020-ra pedig már csak azok a kocsik mehetnek be a francia fővárosba, amelyek 2010 után készültek!
A Champs-Elysees-n már csak ’97 utáni autók gurulhatnak napközben. De dízelek is
Idén nyáron további izgalmas hírekkel lett tele a sajtó a témában. Európában eddig Norvégia, Németország, Hollandia és Nagy-Britannia már korábban jelezte, hogy záros határidőn belül megtiltják az új benzines és dízel személyautók értékesítését saját piacukon. A német parlament döntése 2030-re teszi az olajkorszak végét az autózásban, a norvég vezető politikai pártok viszont a hírek szerint megállapodtak abban, hogy már 2025-től csak elektromos új autót szabad majd forgalmazni.
Aztán később ezek a hírek finomodtak kicsi. A norvégok úgy helyesbítettek, hogy csak nagyon erősen ösztönzik majd a vásárlókat az elektromos kocsik vásárlására és a többi európai ország is ködösen fogalmaz a zéró emissziós járművekkel kapcsolatban; alighanem a konnektoros hibridek még jó ideig legálisak maradnak ezeken a nagy piacokon.
Viszont az USA-ból is hallani az elektromos átállást üdvözítő híreket, Kínában már most is nagyon erős az elektromos mobilitás (szerencsére nem ült minden kínai autóba, ahogy pár évtizede riogatták egymást a fejlett világban az emberek, hanem sokan elektromos kerékpárra, robogóra ültek), és India is megpendítette, hogy 2030-ra elképzelhetőnek látja, hogy csak zéró emissziós autók kerüljenek az utakra.
Norvégiában ma még mehet a buszsávban a villanyautó. Ha már minden kocsi elektromos lesz, ez megváltozik
Mit mondunk mi?
A legvalószínűbb, hogy az utóbbi esztendők fejlesztéseinek köszönhetően nagyon hatékonnyá vált modern kis lökettérfogatú turbós benzinmotorok már rövid időn, 3-5 éven belül szinte teljesen kiszorítják majd a dízelmotort a kis és kompakt autókból. Ezekben a kategóriákban egyszerűen nem lesz értelme ilyen motorral autót vásárolni. Az emissziós normák kényszerű teljesítése miatt ezek a motorok nagyon drágák és bonyolultak, ugyanakkor a sok segédberendezés súlya, energiaigénye és az A-B-C szegmensbéli kocsik kis tömege miatt képtelenek annyival kevesebbet fogyasztani egy hasonló teljesítményű, sőt, a turbó miatt hasonló nyomatékú benzineshez képest, hogy valaha visszahozzák magasabb árukat.
Más a helyzet a nagyobb, nehezebb, drágább autók esetében. Egy prémium középkategóriás autó vagy nagy SUV mozgatása még ma is egyértelműen gazdaságosabb dízelmotorral, sőt: a ritkább tankolás igénye komfortbéli előnyt is jelent. A dízelek igazi versenytársa a nagy kocsiknál nem a benzinmotor, hanem a hibrid, viszont egy nagy teljesítményű, kifinomult működésű hibrid rendszer nemigen tud olcsóbb lenni a dízel technikánál.
Nem véletlen tehát, hogy az elsősorban kis kocsik gyártásából élő Renault temeti a dízelt, a személy- és teherautómotort közös blokkal megoldó Ford, az elsősorban ma is nagy, nehéz, komfortos kocsijai alapján megítélt Mercedes, vagy akár a sportkocsik mellet ma már elsősorban SUV-kből, nagy személyautóiból élő Porsche vidáman mutogatja, milyen komplikált, milyen erős és takarékos és persze milyen drága új dízelmotort készített.
A Ford új kétliteres dízele. 105 lóerőtől bőven 200 feletti teljesítményig szolgál majd mindenféle Fordban, teherautókban is, személyautókban is
Márpedig egy 2016-os új dízelmotor még legalább 8-10 évig kell, hogy szolgáljon, folyamatos fejlesztés mellett persze, így tudja visszahozni az elkészítésébe fektetett pénzeket. Ha tehát a Porsche teljesen új V8-as dízelmotort mert készíteni az idén az új Panamerába, többé-kevésbé biztosak lehetünk benne, hogy 2025-ben még nagyon is lesznek új dízelautók az európai kínálatban.
Akkor viszont, ahogy a politikai erők elszántságát látni, nem csak a dízel technika indul meg a múzeumba, hanem a benzines is. Ha az akkumulátorok árcsökkenési trendje és a gyártók villanyautó-fejlesztési lendülete folytatódik, valamint lítium is kerül elég a bányákból, talán két évtizede sincs már hátra a belsőégésű motornak a személyautózásban, legyen az akár szikragyújtású, akár öngyulladós.
