Pár hete autópályás útra indultunk, irányonként 750 kilométer volt a táv benzines autókkal. Az egyik irányban egy SEAT Leon ST X-Perience volt alattam, tehát az emelt hasmagasságú, terepesített kombiváltozat a duplakuplungos automatikus váltóval. A Leon átlagfogyasztása az 1,8 literes turbómotor és az összkerékhajtás dacára nem lépte túl a 8,2 litert 100 kilométeren, pedig 140-160 között gurultunk.
Visszafelé az új Audi A4 Avantot vezettem, benne a friss fejlesztésű kétliteres, 190 lóerős és szintén automatikus váltóhoz kapcsolódó turbómotorral, de elsőkerék-hajtással. Az elegáns kombi olyan hatékonyan hasította a levegőt 140-160 között, hogy fogyasztása megállt 7,9 literből.
Jobbak az elődöknél?
Ismerve korábbi benzines tesztautók és saját, feleekkora teljesítményű, 1,6-os Ford Focusunk fogyasztását, a 180-190 lóerős kombi 8 liter körüli autópályás értéke kellemes meglepetés volt, ami elgondolkodtatott. A fejlesztések által tényleg csökken az autók valós fogyasztása is, nemcsak a laborbeli?
Pár típusra megnéztem, hogy a Spritmonitor.de tankolási naplói szerint is takarékosabbak-e a modern autók 10-15 évvel ezelőtti elődeiknél. Mivel a kis hengerűrtartalmú turbós benzinesek kapcsán tavaly kiderült, hogy azonos karosszériában a turbósok fogyasztása kedvezőbb a velük összevethető szívómotornál, igyekeztem azonos alapkonstrukciójú motorváltozatokat összemérni.
Tehát a feltöltött A4 mellé a régebbi húszszelepes turbó adatait néztem meg, az atmoszferikus motorú autókat viszont szívómotoros utódaikról szóló bejegyezésekkel vetjük össze. Ahol ez nem lehetséges, mint az 5-ös BMW-ben, mert a turbómotorok leváltották a szívókat, ott az egymáshoz teljesítményben legközelebb álló motorváltozatok szerepelnek a táblázatban.
180 lóerős, benzines, összkerekes, automatikus váltós kombi létére a SEAT Leon X-Perience lendületes autópályás tempóval beérte 8,2 literrel 100 kilométerre
Közúti átlagfogyasztási értékek
Audi A4 1,8T, 1994-2000 (150 LE) 9,23
Audi A4 B8 1,8 TFSI, 2007-2015 (160-170 LE) 8,92
BMW E39 520i, 2000-2003 (170 LE) 9,86
BMW F10 520i, 2010-2016 (184 LE) 9,07
Mazda6 GG 2002-2007 2,0 8,66
Mazda6 GJ 20012- Skyactiv 2,0 7,07
Mercedes-Benz W210 E320, 1995-2002 (224 LE) 11,08
Mercedes-Benz W212 E350, 2009-2016 (292/306 LE) 10,60
Nissan Micra 1,2 K12, 2003-2010 6,47
Nissan Micra 1,2 K13, 2010-2017 6,12
Opel Astra G 1,6, 1997-2003 7,42
Opel Astra J 1,6, 2009-2015 7,64
SEAT Leon I 1,8 20VT, 1999-2005 (150 LE) 9,78
SEAT Leon III 1,8 TSI, 2012- (180 LE) 8,06
Toyota Yaris I 1,0, 1999-2005 (68 LE) 5,87
Toyota Yaris III 1,0, 2012- (69 LE) 5,85
Toyota Avensis T22 1,8, 1998-2002 (129 LE) 7,77
Toyota Avensis T25 (147 LE), 2008- 7,53
Liter/100 kilométer. Forrás: Spritmonitor.de
Leszámítva a G-nél mázsákkal nehezebb J Astrát és a Yaris 1.0 gyakorlatilag egyformán takarékos első és harmadik generációját, az utódmodellek kevesebbet fogyasztanak. Az ötletet adó SEAT Leon 1,8 TSI 1,72 literrel alacsonyabb átlagfogyasztást ér el, mint hengerenként ötszelepes, egyformán 180 lóerős elődje az első generációból. Kiugró a különbség a Mazda6 esetében is.
10,81 l/100 km az öthengeres és 225 lóerős Ford Focus ST átlaga. 250 lóerős, négyhengeres és közvetlen befecskendezéses utóda átlagosan 9,42 liter benzinnel beéri százon
Sok kicsi sokra megy
De mitől váltak takarékosabbá a vizsgált autók? Nincs varázsképlet, inkább sok apró részlet adódik össze. Hosszabb utakon kisebb a hatása, de sűrű hidegindításokkal járó városi forgalomban értékelhető megtakarítást ígérnek a könnyebb futást támogató motorolajok. Régebben 15W40 volt általános, jó ideje gyakori az 5W30-as kenőanyag. Hibrid Toyotákban, Lexusokban találkozni 0W20-as motorolajjal, ami a Volkswagen-konszern autóiban is terjedni fog.
Egyre gyakoribb a közvetlen befecskendezés vagy a direkt és a szívócső-befecskendezés váltogatása, közös használata a motor terhelésétől függően. Sokat nőtt a benzinesek befecskendezési nyomása is, a 150-200 bar körüli értékkel az égéstérbe lőtt benzin finomabban porlasztható, tökéletesebb az égés. Ezt szolgálják a többfuratú, az üzemanyagot 5-8 apró lyukon át porlasztó injektorok, amelyek aprócska nyílásait lézerrel alakítják ki a gyártás során.
Bezárt töltőállomás Nyugat-Magyarországon. Nemcsak az autók laborban mért fogyasztása csökken
Hozhat a konyhára a változó szelepvezérlés is, ami turbófeltöltéssel is kombinálható. Az autógyártók kihasználják a gumiabroncsokban rejlő megtakarítási potenciált is. A fejlesztések lényeges eleme kisebb gördülési ellenállás mellett minél jobb nedves tapadást biztosítani, bármilyen nehéz is a kettőt összeegyeztetni.
Városi forgalomban és ahol sokszor kell felgyorsítani, majd lefékezni az autót, kidomborodik a súlycsökkentés hatása is. Mivel a könnyebb autóhoz könnyebb fék és futómű tervezhető, a súlynövekedés és a súlycsökkentés is öngerjesztő folyamat.
Nagyobb sebességgel haladva a légellenállás leszorítása ígér eredményt. Ezen a téren jó ideg nem volt számottevő előrelépés, de az alsó burkolatokkal egyre több autó megy 0,25-ös alaktényező alá. Például a Mercedes-Benz CLA vagy az új 5-ös BMW-ből az 520d Efficient Dynamics Edition 0,22-es rekordot ért el.
Régen minden jobb volt? A tankolási naplók alapján a benzinesek fogyasztása sokat csökkent
Szintén nagyobb tempónál csökkentheti az üzemanyagigényt a sebességváltó áttételezése. Kezdenek újra hosszabb áttételekkel megjelenni a gyártók akár az ötfokozatú váltókban is. Míg az automatikus váltók sokszor 7-9 fokozattal dolgoznak, kézi váltóban is egyre gyakoribb a hat előremeneti fokozat, míg a Corvette vagy a Porsche 911 kézi váltója hétgangos.
A tényleges fogyasztásban persze nem az autó technikája, hanem a vezetési stílus játszik főszerepet. Ezen javíthat a vezető tájékoztatására szóló sebességváltás-esedékesség jelzés, a műszerek világításának megváltoztatása, mondjuk zöldről kékre a fogyasztás függvényében. Régen minden jobb volt? Ha valamire, hát az autók benzinfogyasztására nem igaz a közkeletű sopánkodás.
Pár megoldás a W176-os A-osztályból a fogyasztáscsökkentésre. Alapjárati motorleállítás; alumínium első sárvédők és motorházfedél; villanymotoros, energiát csak elfordított kormánynál igénylő kormányszervó; kerékjárat-szellőztetés a turbulencia mérséklésére és alvázburkolat; változó mélységű szelepnyitás; oszlopdiagramos fogyasztástörténet és kisebb fogyasztást ígérő navigációs útvonal
Amennyiben érdekesnek találjátok a témát, megnézhetjük ugyanezt dízelmotoros autókra is. Ott talán kisebbek lesznek a különbségek, de az Euro 6 norma megkavarhatja a helyzetet. Várjuk a hozzászólásokat és a saját tapasztalatokat korosabb és modern autókkal, összehasonlítható körülmények között mért fogyasztási értékekkel!
