Sellár Ottó operatőr kolléga és bölcs terepjárós mondta nekem egyszer, hogy nem a terep öli meg az autót, hanem a tempó. Ebben olyannyira igaza van, hogy akár egy utcai terepjáró is elcammoghatna az Afrika Eco Race dakari céljáig. Csak nem terepralis sebességgel, ami nagyon más műfaj, mint a dzsipekkel való offroadozás.
Érdekelt, hogyan képes egy versenyautó elviselni egy komplett dakarnyi megpróbáltatást, ezért felkerestük Őri Péter műszaki vezetőt az Opel Dakar Team halászteleki bázisán, hogy meséljen nekünk a csőrácsvázra épülő versenygépről.
Némi átfazonírozással az autó aktuális szponzornak fontos modell nevét viseli, ami most épp az Opel Mokka. Fizimiskáját tekintve a korábbi Antarára jobban hasonlít, méretei alapján mindkettőnél sokkal drabálisabb. Szélvédője megegyezik a régi Chevrolet Blazerével, amivel a csapat az ezredfordulón versenyzett és 2000-ben, az első magyar egységként, célba is ért az akkori Párizs-Dakar ralin.
„Versenytempóban kell megtenniük 800 kilométert anélkül, hogy bárkivel is találkoznának. Erre kell felkészíteni a technikát” – vázolja az elsődleges feladatot Őri Péter. A motorral viszonylag kevés a baj, a Chevrolet Corvette V8-as blokkja ideális. Ennyire olcsón ennyi lóerőt és ehhez mérhető megbízhatóságot nem nyújt más erőforrás a szervizvezető szerint. Hengerenként két szelep, nyomórudas vezérlés, egy központi vezérműtengely, szívócső-befecskendezés és nincs turbó.
Egyszerű V8, brutális hűtés
Persze a többletteljesítmény jól jönne, főleg magas hegyi környezetben, de a feltöltés sokat emel egy motor hőterhelésén és itt a több tartalékkal bíró szívómotor is extrém terheléssel fut. A terepjárás alapja a megfelelő hűtés, ez az utcai dzsipek tervezésekor is létfontosságú.
Ez a láda fogja meg a motortérbe betörő homok egy részét
Akkor is a normál tartományon belül kell tartani a létfontosságú folyadékok hőmérsékletét, ha az autó egy helyben küzd a mély homokban. A vízhűtő minden dimenziója impozáns, 14,5 liter hűtőfolyadék kering a rendszerben. Külön hűtőradiátora van természetesen a motorolajnak, a differenciálművek, a váltó és még a hidraulikus kormányrásegítés olajának is. Motorolajból vagy 12 liternyi dolgozik a száraz karteresre alakított kenési rendszerben.
Nehezíti a hűtők elhelyezését, hogy hűtési szempontból a legjobb volna az autó egész orrát kivágni, hadd dőljön be a levegő. De ez nem megy, mert ott a homok is ömlene be, ezért a csapat sokéves türelemjáték keretében próbálja megtalálni a levegőbelépők mérete és a homokbetörés mérséklése közötti egyensúlyt.
Létfontosságú a dehidratáció késleltetése. Az ajtókban lévő víz mellett mindkét versenyzőnél van palackos víz is, tudatosan, rendszeresen isznak, nehogy kiszáradjanak
Ráadásul a homok sem egyféle. Van mindenhova behatoló finom púder és durvább, nagyobb szemcsés. Olyan a homok a helyieknek, mint a hó az eszkimóknak, akik tudnak rá vagy 97 szót.
Miért nem erősebb a motor?
A motor teljesítménye kisebb, mint a szériaváltozatban, aminek nem a hosszú élettartam az oka, hanem a fojtás. A szívórendszerben egy fémtölcsér 36 milliméteres átmérőn engedi csak áramolni a levegőt, a kevés levegőhöz nyolc méretes égéstérben sem lehet túl sok benzint adagolni, így az autó körülbelül 360-380 lóerős. A forgatónyomaték 650 Nm körül van.
Ritka szép fémmunka a szűkítő. A falnak ütköző levegővel valamiért jobb a motor teljesítménye, mintha egy sima orsóformájú szűkületen jutna át a beszívott levegő
A szűkítő nem szimplán egy orsó, ami csökkenti a keresztmetszetet. Az áramlás javítása érdekében a levegő nekirohan a falnak és úgy áramlik tovább. Az alkatrész ritka szép fémmunka. Épített versenyautókat csodálva jó érzés látni, mi mindenre van itthon aranykezű mester.
250 mm rugóút
A legkegyetlenebb csapások a futóművet és a gumikat érik. A többnyire hátul használatos merev tengelyre és a független kerékfelfüggesztés kialakítására eltérő előírások vonatkoznak. Előbbieknek 300 mm rugóúttal kedvez a szabályalkotó, a korszerűbb megoldással 250 mm a limit. A mai versenygumik káprázatosan jók, de mindent azért nem bírnak ki. Amíg az évezredek során az erodálódó hegyek kövéből homok lesz, éles peremük elég sok abroncsot kihasít.
15-20 perc alatt kell tudni trapézlengőkart, féltengelyt vagy kardántengelyt cserélni a forró homokban, tűzálló alsóneműben és versenyoverallban
A gumiabroncsoknak nemcsak homokban és köveken egyaránt használható mintázattal kell rendelkezniük. Az is elvárás, hogy amikor a jobb erőátadás érdekében lecsökkentik a légnyomást 08-1,0 barra, akkor se forduljanak le a felniről és ne sérüljön meg az oldalfaluk.
Hőség és vacogás
A versenyzők és a járművek életét minden téren megkeseríti a hőség. Volt annyira forró szakasz, hogy a hajtó féltengelyek gumiharangja meglágyult, elengedte a kenőanyagot és onnantól csak rövid idő kérdése a féltengelyek pusztulása.
De az ellenkezője talán még rosszabb. Őri Péter még sosem fázott annyira, mint a 2014-es Africa Race marokkói szakaszán. A 4167 méterig emelkedő Atlasz-hegység mentén a naplemente arra hasonlít, mintha kinyitnák egy kolosszális jégszekrény ajtaját és rövid átmenettel a pulóveres időből mínusz 10 Celsius-fok lesz.
2150 kg az alsó súlyhatár, nagyjából 2220 kilós az Opel Mokka, motorja 360-380 lóerős
Szervizkamion nélkül biztosan nem érnének célba a tévéknek nyilatkozó versenyzők. A Szalay-Bunkoczi kettős kísérőjárműve egy 6×6-os hajtásképletű MAN teherautó, háromfős legénységgel. Kecskés István az egyik szerelő, Bokros Sándor a lakatos, Őri Péter a másik szerelő. A szervizkamion legénységének feladata többek között beszerezni a tisztálkodáshoz szükséges vizet és pénzt váltani, ami a monstrum kiterjedése miatt is nehéz feladat az afrikai településeken.
Ami kell: kolbász, szalonna
Ők viszik a csapat működése szempontjából létfontosságú tartalékot, a kolbászt és a szalonnát, aminek meglétére még indulás előtt egytől egyig rákérdeznek a társak. Mert amikor befut a mezőny, a szervezők által biztosított központi vacsorának még híre-hamva sincs.
Balra Bunkoczi László navigátor, jobbra Szalay Balázs. A sivatagi versenyekben sokat számít a rutin
A vezető és a navigátor feladata verseny közben mozgásképessé tenni a meghibásodó, lezúzott járművet. A kardán, a féltengely vagy az alsó trapézlengőkar cseréjének szintideje 15-20 perc, mindezt tűzálló alsóneműben, homokban kínlódva kell elővezetni. A könnyebb csere érdekében a féltengelyek és a lengőkarok mind a négy keréknél azonosak. A cserékhez szükséges szerszámok mellett oldalanként működtethető hidraulikus emelő segíti a munkát.
Karjuk a hátsó borítás alatt van, a homokvasak mellett. Ezek a szénszálas műanyagból készülő, durva anyagukkal a homokban megkapaszkodó, 120 centis trepnik segítik a kilábolást mély homokból, ha elássa magát az autó. A trepni nem mindig elég, az ásáshoz a hosszú és a rövid nyelű lapátot kell megragadni. Előbbivel a kerék mögül érdemes kotorni a homokot, a röviddel az autó alól.
Kétféle benzin, 15-70 l/100 km
Üzemanyagot nem kell szállítani a szervizkamionnal, azt a szervezők elérhetővé teszik a rendelt mennyiségben a versenyzők számára. Kapható olcsóbb 95-ös és 102 oktános, oxigénnel dúsított valódi versenybenzin is.
Van mit felfedezni az utastérben
Utóbbi literje majdnem 700 forint, de az olcsóbbikból sem olcsó mulatság teletankolni a Mokkát. 480 literes a tank, anyaga szénszál-erősítésű műanyag. Homokban, erőltetve a fogyasztás nagyjából a duplája annak a 30 liternek százon, amit a Le Mans-i LMP1-es prototípusok büntetés nélkül fogyaszthatnak. A homokon bedöntött 50-70 l/100 km országúton lemegy 15 literre, ha elég 80-100-zal gurulni. Százon százat verseny közben sem eszik az amerikai V8, amely idén újra elrepítheti a Szalay-Bunkoczi párost a Rózsaszín-tó partjára, Dakarba.
