Ezt a cikket régebben írtuk, de a hidegben ma is aktuális, érdemes feleleveníteni a benne foglaltakat és ezért mutatjuk meg újra Nektek.
Végzetes a taposás hidegen
Végzetes a taposás hidegen
A dízeleket az autósok érzékenyebbnek tartják a benzineseknél, ami részben igaz is. „Egy benzines motor is érzékeny, de kisebb hőtermelése miatt a dízel lassabban melegszik be, ezért kell a dízelre kicsit jobban vigyázni ” – mondja Papp László, a Porsche Hungaria (akkori) műszaki oktatási csoportvezetője.
Nagy gáz, magas fordulat, hideg motor: halálos elegy
A dízelek bejáratása is több figyelmet igényel egy benzinesénél, bár az autógyártók hivatalosan nem írnak elő rítusokat. „Az új autóval elég, ha betartjuk a közlekedési szabályokat, és tényleg csak annyival hajtunk, amit a KRESZ megenged.” – javasolja Papp László. A benzines az első 1-2 ezer, a dízel csak 4-5 ezer kilométer után terhelhető teljes gázzal.
Bár a víz meleg, a motor még nem feltétlenül
Bár a víz meleg, a motor még nem feltétlenül
Aki gyorsan végezni akar a dízellel, az bemelegedés előtt támadja meg a motort nagy terheléssel (mélyre nyomott gázpedállal), illetve magas fordulatszámmal. A kettő együtt végzetes.
A dízelek ellenségei jéghideg motorral rögtön kilőnek, jól kihúzatva az 1-2-est. Pedig a dermedt motorban az olaj is hideg és ha körbe is járt a motorban, kenőképessége még nem az igazi.
Minél jegesebb az időjárás, annál több időt szánjunk a motor bemelegedésére, ha kedves az élete! Támasznak jó a vízhőmérő, de: a víz gyorsabban eléri az üzemi hőmérsékletét az olajnál, a forrósodó hűtővíz nem egyenlő a bemelegedett motorral. A vízhőfok-mutató sajátságosan működik: lecövekel 90 foknál, mert sok autóban a szoftveres vezérléssel 75 és 110 fokos vízhőmérséklet között állandó 90-et jelez.
Elolvadó dugattyú
Először a turbó érik cserére
Aki hidegen küldi a motort, az a füstös égéssel károsítja a porlasztócsúcsokat. Ha a csúcs megszorul és nyitva marad, túl sok gázolaj jut be a motorba, ami nagyon nem vicces. Mire az alig hallható hiba feltűnik, az alumínium dugattyú szépen elolvad.
Egy koreai kompakt dízel autóban a megszorult csúcs a cseredugattyút is rögtön megolvasztotta, mert a szerviz nem kereste meg a hiba okát, csak cserélte az alkatrészt. A dízelmotort nemrég bevezető márkák szervizei (pl. Suzuki, dél-koreai márkák) gyakrabban tanácstalanok a hibákkal, mint a régóta dízelben utazók – állítja egy bennfentes dízeljavító. (Időközben ebben javulhatott a helyzet, mert eltelt 8-9 év.)
Veszteségek: turbó, katalizátor
Hanyag vezetéssel elsőként a turbót tesszük tönkre, amely a kenési rendszer legtávolabbi pontja, így ide jut el leglassabban az olaj – tudom meg a Nyíry dízel szakműhelyben. Mesélnek arról a Ford-tulajról, aki „230-at repült a dízel Mondeóval és annyira hajszolta a kocsit, hogy 70 000 kilométernél meghalt a turbója.” Eszetlen igénybevétellel a feltöltő tényleg kuka 70-80 000 kilométer után, bármilyen autóban.
Kíméletlen javítási összegek következnek egy Skoda Octavia 1,9 TDI-re számolva
A turbó létfontosságú szerv, mert meghibásodása magával ránthatja a halálba a katalizátort, és ha van, a részecskeszűrőt is. A turbójavítás ára 80-120 ezer forintnál kezdődik, a megkérdezett dízelszerviz ügyfele katalizátorcserével együtt 800 ezer forintos kárt taposott össze a TDCi Mondeóban, és ez nem az autó hibája.
200 000, kenés nélkül
100 000 forinttól indul a turbófelújítás
100 000 forinttól indul a turbófelújítás
A feltöltő gyilkolásának legpraktikusabb módja indulás után kihagyni a kötelező egy perc alapjárati ketyegést és azonnal gázt adni, hadd pörögjön szerencsétlen kenés nélkül. Ezt kell kiegészíteni nagy terheléssel megtett utakon megállva azonnali leállítással.
Semmiképp ne hagyjuk kicsit kihűlni, lecsengeni a feltöltőt, csak mert 180-240 ezerszer is körbefordulhat percenként, ne adjunk esélyt erre alapjárati, 1-3 perces járatással. Lőjük ki a motort, amivel az olajszivattyú is megáll, a motor kenés nélkül marad és a csapágyakra máris ráég az a kis olaj és kialakul az a kokszos réteg, amivel turbónk élettartamát sikeresen megtizedeltük.Ehhez elég tankolás miatt vagy klotyóügyben megállni az autópályán és kihúzni a kulcsot, máris kapnak rendesen nyomorult turbónk siklócsapágyai.
Ha a hidegen taposás a gyengék fegyvere, kényelmesebben is megölhetjük a dízelt. A módszert kezdők is sikerrel alkalmazhatják: soha, véletlenül se ellenőrizzük az olajszintet! A turbón át távozó olaj miatt az összes mai dízel személyautó hajlamos némi olajat fogyasztani.
Olaj híján biztos meghal
Olaj nélkül minden motor meghal
Olaj nélkül minden motor meghal
Ha az elillanó kenőanyagot nem pótoljuk az egyre hosszabb, néhány autónál 30-50 000 kilométerre nyújtott gyári szervizperiódus közben, először az olaj hűtőhatása csökken.
Ettől az eleve magas hőterhelésű turbódízel erősebben melegszik, majd az olajszivattyú levegőt szív és kenőanyag híján kész a motorkár, bármilyen márkás autóban ülünk is.
Olajat választva véletlenül se csak a viszkozitást nézzük. Az 5W-30, 15W-40 jellegű számok helyett a kezelési útmutatóból derítsük ki, mit ír elő a gyár az adott motorhoz és azt az olajat vegyük le a polcról, amelynek flakonján ott a teljesítményszint kódja. Aki hosszabb távon, 150 000 km felett is használni kívánja autóját, ne higgyen a gyári olajcsere-intervallumban és 10 000, de legkésőbb 15 000 km után cseréltessen olajat a dízelmotorban. Aki szeretné gyorsítani pusztulását, az persze mehet minél többet ugyanazzal az olajtöltettel.
Minden dízelt kímélni kell hidegen
Minden dízelt kímélni kell hidegen
A chiptuninggal csínján kell bánni. A legtöbb autóimportőr megvonja a garanciát utólagos belepiszkálás esetén, kérdés, ki mit tud bebizonyítani egy vitás ügyben. Az autógyárak alaposak, nemcsak a töltőnyomás és a gázolajdózis csavargatásával lesz 100 vagy 160 lóerős az 1,9 TDI.
A két motorban a furat és a löket azonos, de a nagyobb terhelésre többek között erősebb csapágyakkal, más dugattyúval, kiegészítő olajhűtővel készült fel a gyár. Hány utólagos tuningoló igazítja a motoralkatrészeket a teljesítményhez? Ha a teljesítménynövelés mégis kell, azt a garancia lejárta után és egy bejáratott cégnél végeztessük el, előtte-utána megejtett teljesítményméréssel.
Javítási árak: egymillió nem a vége
700 000 Ft a fűzött TDI blokk, ha leadjuk a meghibásodottat
Minimum 700 000 Ft a fűzött TDI-blokk blokkleadjuk a meghibásodottat
A fővárosi márkaszervizekben érvényesülő javítási díjakat egy első generációs, 110 lóerős Skoda Octavia 1,9 TDI-re kértük el. A turbófeltöltőt körülbelül 400 ezer forintért cserélik. Ha a régi felújítható, a cseredarab fejében „csak” 250 ezer Ft áll a számlán felújított feltöltőért.
Aki nemcsak a turbót, hanem a motor belső szerveit is tönkretette, az egy fűzött blokkért 700 ezer forintot hagy majd ott a márkaszervizben. De csak a javítható régi leadásával, máskülönben egymillió forintot visz el a fűzött blokk. És akkor a hengerfej esetleges javításáról még nem volt szó, pedig az olajhiányt az sem viseli el.
Amennyiben Ön mégsem akarja kinyírni a drágán vett dízeljét:
 |
|
Aki tart a dízelektől, az el se olvassa nemsokára megjelenő cikkünket a részecskeszűrők nyavalyáiról
