Emlékszik bárki a Peugeot 104-esre? Ugye nem nagyon. Ez nem is nagy csoda, hiszen a kis francia a maga fénykorában, a hetvenes, nyolcvanas években sem mozgatta meg tömegek fantáziáját. Pályafutásának 16 éve alatt ugyan gazdára talált belőle 1,6 millió példány, de nagyjából ugyanezen idő alatt például Fiat 127-esből vagy Renault 5-ösből több mint öt-ötmillió darabot adtak el.
Az átütőnek nem igazán nevezhető eredményt a maguk a gyáriak is elismerték bizonyos formában. Amikor a 104-es utódának kellett jelzést találni, úgy döntöttek, a hagyományos középső nullán kívül minden számjegyet megváltoztatnak. A soron következő modell így nem a logikusan következő 105-ös kódot kapta, hanem 205-öst. A számítás bejött: a 205-ös sokkal több ember emlékezetébe is bevéste magát, és a márka számára egyáltalán nem mellékesen több mint háromszor annyi fogyott belőle, mint 104-esből.
Nem kell különösebb alapossággal elmerülni benne, a 104-es miért nem lehetett világmegváltó modell. Szögletes formája nem dobogtatta meg a szíveket (a Fiat 127-es sokkal szexibb formát kapott), bár éppen ennek köszönhette, hogy belül felettébb praktikus volt. Négy oldalajtón át megközelíthető utastere és csomagtartója is bőséges helyet kínált, s az utóbbi befogadóképességét azzal is növelték, hogy a pótkereket a motortérbe száműzték, míg az emelőnek és az egyéb apró kellékeknek a csomagtér ajtajának belső oldalán, erre kiképzett üregekben szorítottak helyet.
Valami más kell!
Nem adott izgalomra okot a hajtáslánc sem. Az elöl, keresztben elhelyezett, szinte vízszintesig döntött (72 fokban), mai szemmel is rendkívül kompakt (a sebességváltóval egybeépített), 954 köbcentis, négyhengeres motor csupán 46 lóerőt teljesített, amivel az alap 104-es végsebessége 137 km/óra, a 0-100 km/h közötti gyorsulási ideje pedig 19,3 másodperc volt. Bár máshogy jártak az órák akkortájt, ezek az adatok akkor sem számítottak kiemelkedőnek.
Kevésbé praktikus az ötajtósnál öt centivel alacsonyabb, kicsit nagyzolósan Coupé névvel illetett háromajtós kivitel. A kisebb tengelytáv miatt azonban masszívabb a karosszéria és jobb a fordulékonyság.
Megalkotói gyorsan rájöttek arra, hogy ha érzelmeket akarnak ébreszteni a 104-es iránt, akkor először is a karosszériájával kell kezdeni valamit. Ennek megfelelően már a gyártás második évében kirukkoltak egy Coupénak nevezett, háromajtós modellel, ami ugyan éppen annyira volt kupé, mint a kategória később megjelent szereplői, a Fiat 127-es, Renault 5-ös, a VW Polo, vagy a Ford Fiesta, de tény, hogy az új formának akadtak előnyei.
Amikor a kisebb jobb
A magassága öt centivel kisebb volt, mint az ötajtósé, de ennél fontosabb, hogy a hosszát is visszavették 358 centiről 330-ra, amivel együtt a tengelytávja is megrövidült. Mindez azt jelenti, hogy a háromajtós kivitel karosszériája jóval merevebb lehetett, mint az ötajtósé – ugyanúgy, mint – hazai példával – élve az első Suzuki Swiftekből a háromajtósok masszívabbak voltak (járdára állva például kevésbé csavarodtak), mint a nyújtott tengelytávú ötajtósok. De E30-as BMW-ből is jobb tuningalap a kétajtós, mint a négy.
Peugeot 104-es hamisítatlan ralikivitelben, jelen esetben szöges gumival. Sajnos csak kiállítási darab volt
Ha már a megfelelő karosszériaforma megvan, nem árt, ha lóerőből is kicsit több akad – de ezen a téren nem kell feltétlenül túlzásokba esni. Persze, ha egy vadonatúj Porschéval kell aszfalton megmérkőzni, akkor halmozni kell a lóerőket, és ezzel együtt a pénzt is, amit le kell tenni értük, de a vezetés öröme és élménye nem feltétlenül csak a teljesítményen múlik. Aki ült már Trabantban, az tudja, hogy még nyolcvannal sem kell vele menni, hogy olyan sebességélményben legyen része, amit a mai, leszigetelt, lehalkított, lepuhított autók még kétszáznál sem nyújtanak.
Lóerő injekció
A 104-es esetében nagy előrelépés volt már az is, hogy az 1976-ban bemutatott ZS Coupé modell 1124 köbcentis, 66 lóerős motort kapott, amivel a végsebessége 159 km/órára nőtt, a gyorsulási ideje pedig 12,4 másodpercre csökkent. Ebből már raliautót is lehetett faragni, amelyekkel olyan legendás nevek álltak rajthoz, mint Timo Mäkkinen, vagy Hannu Mikkola, míg a navigátorok között feltűnt az a Jean Todt, aki később évekig a Ferrari Forma 1-es csapatának volt a vezetője.
Jót tesz a karosszériamerevségnek és olcsó kiegészítő a toronymerevítő
A versenyautókból persze minden feleslegeset, így a hátsó ülést is kidobták. Helyére bukókeret került, ami éppúgy jót tett a karosszériamerevségnek, mint az előre, a rugóstagokat támasztó tornyok közé beépített toronymerevítő. Biztonsági okokból versenypályán a bukókeret nélkülözhetetlen, a toronymerevítő azonban egyszerű, és nem is túl drága tuningfogás, aminek a haszna mégis kézzelfogható. A toronymerevítő miatt a pótkereket a csomagtartóba költöztették (ami tömegelosztás szempontjából sem mindegy), taposólemezeket építettek be, és az olyan elengedhetetlen tartozékok sem maradtak el, mint a tűzoltókészülék, vagy a fedélzeti rádió.
Mindent bele!
Lóerőből persze jobb, ha még több is akad, az 1979-ben, a rali 2-es csoportos homologizáció miatt 1000 darabos példányszámban legyártott ZS2-es Coupé 1360 köbcentis, 93 lóerős motort kapott. Ehhez a teljesítményhez két vízszintes áramlású, duplatorkú karburátor beszerelésére volt szükség, ami a polgári ZS2-esekben is a csomagtartóba száműzte a pótkereket.
Csomagtartó rali módra. Bukócső, pótkerék, sisaktartó – és ma már ólompótló adalék is
Mai szemmel nézve a menetteljesítmények még ennél sem mellbevágók: a 173 km/órás végsebesség és a 10,5 másodperces gyorsulás ma inkább átlagosnak nevezhetők. De ne felejtsük el, hogy akkoriban a szuperrakétának számító Porsche 911 Turbó sem 2,9, hanem csak közel kétszer annyi idő alatt gyorsult fel százas tempóra. Az utcai ZS2-esekhez 3500 frankért a raliváltozatokéval egyező, Jaeger gyártmányú, egyedi alumínium műszerfalat is lehetett rendelni, amely a három alapműszeren kívül (sebesség-, fordulatszám-, benzinszint mérő), vízhőfok és olajnyomás mérőt is tartalmazott.
Jégre vele!
A nem homologizációs célból készült ZS Coupék 1980-ban szintén megkapták az 1360 köbcentis motort, de először 72, majd az 1983-as modellfrissítéssel már 80 lóerővel, és ez utóbbi váltója már ötfokozatú volt négy helyett. Ezek sem egetverő számok, azonban a Peugeotnál kitalálták, hogyan lehet mégis egy kis pezsdülést vinni a történetbe. Ha nincs elég lóerőd, csökkentsd a tapadást! Ezzel a felkiáltással szó szerint jégre vitték az autókat, azaz jégpályás versenysorozatot találtak ki számukra!
Szinte minden információval ellát a rali műszerfal, amit felárért az utcai kivitelekhez is meg lehetett rendelni. Tartalma: sebesség, olajnyomás, vízhőfok, üzemanyagszint és fordulatszám mérő
Ezt idén, az eredeti autók részvételével felújították. A négyfordulós bajnokságra lényegében bárki benevezhetett, aki lerótta a 700 eurós nevezési díjat. Szerencsére nekünk nem kerültek ennyibe a próbakörök, a Peugeot az új 3008-as téli vezetése kapcsán nyújtott lehetőséget a különleges 104-esek kipróbálására. Ráadásul elég nagyvonalúak voltak, mert míg a legtöbb márka általában három kört biztosít hasonló célokra, itt akár háromszor is vissza lehetett ülni az autókba, és a körök száma alkalmanként is inkább öt volt, mint három.
Peugeot 3008-cal hóban, jégen
Új szabadidő-autóját egyelőre kizárólag elsőkerék-hajtásos kivitelben gyártja a Peugeot (az összkerékhajtásos hibrid később érkezik). A téli, illetve terep használathoz két vezetést segítő rendszer rendelhető: a kerekek alatti tapadás jobb kihasználását célzó grip-control és a lejtmenet-vezérlő. Előbbi tulajdonképpen egy továbbfejlesztett kipörgés-gátló, amit elektronikus differenciálzárral is kiegészítettek, és azon iparkodik, hogy mindig a jobban tapadó kerékre jusson a nyomaték, de arra is csak annyi, amennyivel még nem pörög el. A lejtmenet-vezérlő a más gyártók által alkalmazott rendszerektől abban különbözik, hogy két programja is van. Ha bekapcsolása után N-be tesszük az automataváltó választókarját, akkor a vezetőnek csak kormányozni kell, minden mást az autó rendszerei intéznek úgy, hogy a lejtőn leereszkedés közben a sebesség nem haladja meg a 9 km/órát. Ha a választókart D-be tesszük, a sebesség nagyobb lehet, és fékezéssel, gázadással a vezető is beavatkozhat. A rendszerek működését négy évszakos abroncsokkal hangolták össze, így a velük felszerelt autókhoz ilyenek járnak alaptartozékként. A tapasztaltak alapján a rendszerek kimutatható segítséget nyújtanak havas, latyakos és bizonyos mértékig még jégfoltos utakon is, de azon kevesek, akik nehéz terepen, mély hóban is használni kívánják autójukat, továbbra sem nélkülözhetik az összkerékhajtást (téli gumival!).
És, hogy mire elég 72 lóerő jégen, egy elsőkerék-hajtású, szöges gumikkal felszerelt autóban? Arra, hogy mindenkinek, aki a kormány mögé ül, mosolyt kanyarítson az arcára! Méghozzá úgy, hogy a sebesség egy pillanatra sem emelkedik 70 km/óra fölé! Sőt úgy, hogy a nekirugaszkodások sem éppen ülésbe tapasztóak. De cserébe a kanyarok! Igen, a kanyarok mindenért kárpótolnak. Még úgy is, hogy tartósan driftelni nem lehet, hiszen arra az elsőkerék-hajtás alkalmatlan, ámde kézifékkel fordulni-farolni annál inkább lehet – sőt, kell is!
Nézd meg videón, hogyan farol, sodródik, fröcsköli a havat a Peugeot 104 ZS!
Igaz, egy kis gyakorlat nem ártott a megfelelő stílus elsajátításához. Például annak megtanulásához, hogy egyes kanyarok előtt hogyan lehet becsóválni az autót (például jobbkanyarhoz közelítve először jobbra, majd balra, majd újra jobbra rántani a kormányt), majd utána hogyan lehet eltalálni a kézifék berántásának megfelelő pillanatát ahhoz, hogy a leggyorsabban teljesítsük a fordulót. S eközben még arra is vigyázni kellett, hogy ne tekergessük túl sokat a kormányt, mert gyorsan kilőni csak egyenesen álló kerekkel lehet (különben csak túrják a havat és a jégkását). Azért, hogy könnyebb legyen eltalálni az egyenest, a középhelyzet érzékeltetésére a kormányon elhelyeztek egy jelzést. Ennek ellenére nekem éppen ezzel gyűlt meg leginkább a bajom, többször túltekertem a kormányt és így vesztettem a lendületből.
Olcsó játék?
Az egészről nekem az jutott az eszembe, ahogy itthon a Trabantokkal raliztak. Azokban sem volt több 45, vagy esetenként 60 lóerőnél, de Kővári Barna, vagy Szabó Gyuri olyanokat mentek velük murván, hogy biztosan sokan cseréltek volna velük. A képlet persze itt is, ott is ugyanaz: könnyű, de merev karosszéria, az alapkivitelnél valamivel erősebb motor, egy-két célszerű kiegészítés (kartervédő, toronymerevítő), megfelelő gumi, és jól megválasztott útfelület (lehetőleg olyan, aminek kicsi a tapadása), és máris kész az élvezet. Lehet kilinccsel előre autózni hátsókerekes autóval hosszabban, de első kerekessel is jókat lehet farolni – a kézifék aktív használatával.
Mintha driftelne, de mivel elsőkerék-hajtású, ezért „csak” kézifékkel farol. De így is jó móka!
Ilyen jelleggel a világ számos országában szerveznek Franciaországok kívül is versenyeket. Ami egyből beugrik: az Egyesült Államok és Finnország. Esetenként még azt is megkötik, hogy a versenyautó egy bizonyos összegnél nem kerülhet többe. Mert nem a bankók elégetése, hanem a játék és az élmény a cél. Amúgy a mostani telet elnézve lehet, hogy nálunk is időszerű lenne egy olcsó jégkupa életre hívása? (De nem Trabantokkal, mert azok kezdenek drágává válni! Pedig…)
