Nemrég újra vezetéstechnikai tréningen vettem részt. Az elsőn vagy 20 éve voltam az Autóklub újpesti pályáján és a képzések hasznával kapcsolatban még sosem merült fel kétségem. Sokféle pályán és trénernél jártam életemben, de annyira még nem kellett kapaszkodnom, mint nemrég a kiskunlacházi reptéren a nagysebességű, autópályás képzésen.
Az intelligencia tehet jó vezetővé
Az egészet az Apollo és a Vredestein gumimárkák importőre szervezte nyereményjátékként a vevőknek és mivel megürült néhány hely, meghívtak még pár embert, köztük kettőnket, újságírókat is. A kisorsoltaknak kár volt félteniük az autót a tréningtől. A bóják nem tesznek kárt az autóban, a gumik és a fékek kopása nem tétel ahhoz képest, hogy a megtanultakkal megmenthetjük a családunk életét, na meg a sajátunkat is.
Az elméleti rész egy kijózanító képlettel kezdődött: (F+X) x I. Az F a járműfizika, tíz pont osztható ki rá (az autó tapadása, fékek, futómű, irányíthatóság stb.). Az X-faktornak hívott egyéni adottságokra (pl. látás, hallás, reakcióidő) szintén tíz pont jár. Tíz annak, aki Marcus Grönholmként kezeli a gépet és a Finn ralin ferdén elugratva nyílegyenesen teszi le az autót. Ez legjobb esetben is húsz pont, jó esetben talán 10-12 összejön egy átlagembernek.
Abban, hogy valaki jól tudjon közlekedni és elérje a jó vezetők kritériumának tartott minimum 100 pontot, az intelligencia a döntő, amely 1-10-es szorzójával sokkal többet nyom a latban a másik kettőnél. A három közül egyedül az F, a járműfizikai rész fejleszthető, érdemes megragadni a lehetőséget.
Miért múlik az életed a meredek háttámlán?
Mindennek az alapja a megfelelő üléshelyzet. Az első ülésmagasság, a jó kilátás érdekében. Ha állítható, az ülőlap ne álljon túl ferdén felfelé, mert vészfékezéskor még a párnát is át kell taposni a combunkkal, ami időveszteséget okoz. Beszálláskor ejtsük be magunkat az ülésbe, hogy egészen a támlánál üljünk, különben a legdrágább és legjobb ülés sem támasztja jól a derekat és a hátat. Hosszirányban akkor ülünk jól, ha bal lábunk a kuplung teljes kinyomásakor is enyhén be van hajlítva és csuklónkkal meg tudjuk érinteni középen a kormánykerék felső ívét.
A kormányt nem 10 óra 10 percnél, hanem 9 és 3 óránál kell fogni, mert így egy mozdulattal nagyobbat fordíthatunk a kerekeken. Próbáljátok ki! A hüvelykujjakkal ne fogjuk a küllőket, akkor sem, ha nem terepen megyünk, ahol a gödrökben elforduló kormánykerék eltörheti az ujjunkat. A lényeg, hogy a volánon 180 fokot fordítva nem emelkedhet el vállunk a háttámlától. Ez egészen biztosan meredek háttámlaállást jelent, ami sokaknak idegen. Pedig több előnye is van.
Anatómiailag a gerinc felépítése a futó-gyalogló, tehát egyenes tartású embert támogatja. Egy hát- és derékspecialista szakorvos mondta nekem egyszer, hogy görbületeivel a gerinc a test lengéscsillapítója, ami csak egyenes háttal működik. Meredek támlával ülve lassabban fáradunk el és kíméljük a hátunkat. De a hát- és derékfájás hagyján, vezetés közben a félig fekvő tartás fatális hiba. Egyrészt, mert így az ülés és az öv nem tudja megtartani az embert oldalütközésnél. Tűzoltók nem egy ember tetemét vágták már ki oldalütközés után az anyós lábteréből.
A legkülönfélébb autókkal érkeztek a résztvevők a képzésre
Akit nem az ülés és az öv tart, az dülöngél a váltott irányú kanyarokban és az állandó fókuszváltás miatt nem lát rendesen – mond egy érvet Albert Péter, a Speedworld Hungary oktatási vezetője. Ferde háttámlával hirtelen kikerüléskor a vezető csak kapaszkodni tud a kormányba, nem képes irányítani az autót. Ahogy Szabados Dávid oktató fogalmazott, nem mindegy, hogy a Schwarzmüller felirat örökre beépül-e az elöl ülők homlokába vagy a vezető képes kikerülni az álló kamiont.
Ami megy 80-nál, nem sikerül 85-nél
Négyféle gyakorlattal volt lehetősége fejlődni a résztvevőknek. Az egyik a „kikerülés iránystressz alatt” munkanevű mutatvány, ami egy izzasztó kitérés, a videón 6:25 perctől. Az iránystresszt az a random irányba felvillanó piros lámpa adja, amely az utolsó utáni pillanatban mutatja csak meg, hogy az Y melyik szárába NE kormányozzuk az autót. Miközben a háromjegyű sebesség miatt a sávváltás már önmagában is gond a bóják között.
Ez nagyon jól leképezi a többsávos autópályán adódó dilemmát, amikor nincs idő tétovázni, hogy merre kerüljük ki az álló sort vagy melyik járműbe csapódjunk be inkább.
Mennyibe kerülnek a vezetéstechnikai képzések?
Sokféle vezetéstechnikai kurzus létezik hazánkban a tréning hosszától, alaposságától, ember- és pályaigényétől függően. A legolcsóbbak 20-22 ezer Ft körüli ártól elérhetők. Ár/érték arányban a hosszabb, négy-, de inkább nyolcórás képzésekkel járunk jobban. Jó oktatóval a kisebb méretű vezetéstechnikai pályákon is sokat fejlődhet a vezető, amilyen az Autóklub újpesti létesítménye, a Hungaroringen belüli Groupama tanpálya vagy a zsámbéki DrivingCamp Hungary. Ezek hátránya, hogy a pályákon belül nincs tér 40-50-nél nagyobb sebességgel gyakorolni. A hungaroringi képzés azonban kombinálható a versenypálya használatával, ami a ring öt szakaszára vonatkozik, nem versenypályás körre vonatkozik és 138 302 forintba kerül.
Többnyire 20-80 ezer Ft között mozog a képzések ára, érdemes 40-50 000 forintot rászánni a hosszabb, egynapos kurzusokra. A kép illusztráció, a Mazda nem tréningen fut Tökölön, hanem összehasonlító tesztünkben szerepelt
Aki a hétköznapi közlekedésben megszokott tempóval, pláne autóúti, autópályás sebességgel kíván fejlődni, annak a reptereken kialakított, nagy sebességnél is biztonságos pályákat kell igénybe vennie. A főváros környékén a kiskunlacházai repülőtéren folynak képzések és működik Székely Gyula tököli vezetéstechnikai képzési központja is, ahol összehasonlító tesztjeink zöme készül.
Tökölön a 60-100 kilométer/órás sebességtartományban tartott félnapos (négyórás) alaptréning ára 25 400 Ft/fő, az egész napos, nyolcórás alaptréningé 41 600 Ft/fő, de van sokféle kedvezmény például háromgyerekes szülőknek, véradóknak, pedagógusoknak, friss jogsis vezetőknek és hölgyeknek is. A 60-100-as sebességet tisztelni kell, én szlalomozás közben úgy eldobtam itt egy Octavia RS-t 82 km/óra körül, hogy csak forogtam füstölő kerékkel, pedig 78-cal még sima volt minden. Tökölön az autópályás, nagysebességű tréning ára 56 200 Ft, ahol bizonyos feladatok végrehajtási sebessége 100 kilométer/óra feletti. Itt a nagysebességű tréning előfeltétele lehet az előzetes képzés. Átlagos autókkal, főleg használtan vett vagy kínai gumival járva a normál tréning is igen nagy kihívás és hatalmas esély a fejlődésre. Az átlagos autótulajdonosok időnként azt hiszik, hogy van az autójukban blokkolásgátló és csak a pályán az első vészfékezéskor jönnek rá, hogy nincs.
Nem lesz baja az autóknak oktatás közben, a gumikat a sodródás írná le a gyakorlatok utáni visszafordulás közben. A kép illusztráció, Tökölön készült egy összehasonlító tesztünkön
Annak az autópályás tréningnek, amin Kiskunlacházán részt vettem, 74 550 Ft a listaára a Speedworld Hungarynél. Most télen, kemény fagyban is 110-ig felment a szlalom sebessége, nyáron ez még magasabb. A fékezési gyakorlatokat a kocsik gyorsítóképességétől függően 140-150-ig engedték el oktatóink, ez a sebesség egyedülálló. Németországban nincs is ennek megfelelő képzés. Fontos kitétel, hogy erre a sebességtartományra csak ESP-s autókkal lehet jelentkezni. Aki nagyon magabiztos, jelentkezhet rögtön az autópályás képzésre, ám ha az oktató azt látja, hogy az illető nem uralja elég biztonságosan az autót, nem fog emelni a sebességen. A nagy tempó miatt reggel nekünk is rituális légnyomásméréssel és a nyomásértékek korrigálásával kezdődött a tréning.
A klasszikus szlalom volt talán a kedvencem. Az ESP miatt feleségem autójával mentem, és az élénk farú Ford Focusban nagyon kijött, hogy az autót rángatva, szögletesen és hektikusan kormányozva már 80-nál mennyivel instabilabb, mennyivel gyorsabban elveszti tapadását és hamarabb kifarolna az autó, mint 110-zel, de kisebb és nyugodtabb mozdulatokkal kormányozva.
Ahol kifarolt a Lancer EVO is
Nagyon tanulságos volt a sávváltási gyakorlat (8:50-től a videón), amelyben szintén a menekülési utakat gyakorolhattuk. Itt balra kellett egyszer, majd még egyszer sávot váltani és utána rögtön visszatérni, kettőt ugorva, az eredeti sávba. Itt még ESP-s autók is szépen keresztbe tudtak indulni a balos-jobbos terhelésváltások miatt, a videón jól látható, ahogy a menetstabilizáló nélküli fekete Mitsubishi kifarol, pedig EVO VIII-as vagy IX-es Lancer és a vezetője sem ma kezdte. (9:55-től a videón.)
Normális közúti sebességgel csak reptéren van elég hely biztonságosan gyakorolni. Itt nincs domb a pálya mellett, ami megdobná és felborítaná a kicsúszó autót
A mi csoportunk a fékezésekkel zárt: 100-150 közötti sebességről kellett a fékpedálra kőkeményen rúgva vészfékezni (nem fog letörni) és a megadott irányba kitérni, mintha kikerülnénk a hirtelen megálló kocsisort. Amikor a blokkolásgátló szabályozási tartományában egyszerre kell lassítani és kormányozni, az autó elég bután viselkedik, szokatlanul széles íveken tud csak fordulni. Ezt is meg lehet tanulni a tréningen, hogy éles helyzetben számolhassunk vele és ne essünk pánikba.
A nagysebességű képzés csak menetstabilizáló elektronikával felszerelt autókkal működik, mert ESP nélkül vagy kiiktatott stabilizálással nem zárható ki, hogy az autó felboruljon. A menetstabilizálós autókat részben másképp kell vezetni vészhelyzetben.
Orrtolás korrigálása ESP-vel és ESP nélkül
Ha az autó alulkormányozott, tehát elfordított kormánnyal kifelé csúszik az orra a kanyarból, vegyük el a gázt, de ESP-s autóban tilos nyitni a volánnal, tilos kicsit visszább venni a kormányt. A menetstabilizálás ugyanis a kormány állásából, a kormányelfordítás-jeladótól tudja, hogy merre szeretnénk menni és ehhez igazítja az autó mozgását egy vagy több kerék fékezésével. Aki enged a volánon és kisebb kormányszöget választ, az átveri az elektronikát, amely nem fog tudni segíteni az autó úton tartásában. (Más szakmai álláspont szerint az első kerekeken a kanyarból kifelé csúszó ESP-s autóknak is segíteni kell a bekanyarodásban a kormányszög enyhe visszavételével. Mi nem tudunk igazságot tenni a két meggyőződés között. A szerk.)
Egyre több a magas építésű személyautó, amelyek stabilitása gyengébb egy alacsonyabb súlypontú kompakt autónál, amilyen a Focus. Ez nagyon kijött a nagysebességű tréningen, egy SUV-t több tartalékkal kellene vezetni, mint a normál személyautókat
Amennyiben az autóban nincs menetstabilizáló elektronika, és a magyarországi autópark nagy többségében nincs, egészen más a vezető feladata. Ha túl gyorsan érkezünk a kanyarba és az autó orra lecsúszik az ívről, az első itt is a gázelvétel. Utána viszont engedjünk a kormányon picit, amíg az első kerekeken újra lesz tapadás és utána tudunk ismét beljebb kormányozni. A gázelvétel mellé fékezni is nem szerencsés, mert a gumiknak van elég bajuk az oldalirányú erők átvitelével. Ha hosszirányúval (fékezés-gyorsítás) terheljük őket, kevesebb oldalirányú erőt képesek átvinni, mert a fizika már csak ilyen.
Mit tegyek, ha kifarol?
Ha az autó keresztbe áll, kitör a fara, az első itt is a gázelvétel és a kuplung kinyomása, függetlenül az ESP meglététől. Fékezni biztosan ne fékezzünk, mert az autó bólintásával előrevisszük a súlypontot, elkönnyítjük a hátulját, ami még jobban kitörhet.
Négy tenyérnyi felület. A gumik légnyomásmérésével és a nyomásérték beállításával kezdődött a nap
Ha az autó fara igyekszik megelőzni az orrát, jusson eszünkbe Székely Gyula, állandó szakértőnk és a vezetéstechnikai szakma nagy alakjának tanácsa: mindig arra nézzünk, amerre menni akarunk és kormányozzunk is arra, amerre menni szeretnénk. Kifaroló autóban a megcsúszás irányába kell kormányozni, tehát ha például balra tör ki az autó hátulja, akkor balra. Ezt ellenkormányzásnak is hívhatjuk, de ez eredetileg az oldalszélre vonatkozik, a szél elleni kormányzásra.
Ha van az autóban menetstabilizáló, ha nincs, a megcsúszás irányába kormányozva kell segíteni az elektronikának vagy egyedül megoldani a dolgot. Ezt gyorsan és határozottan kellene végrehajtani, de nem túlzott mértékben, mert a kései és túlzott reakcióból is lehet baj bőven. A helyes ellenkormányzás mértékét nem lehet közúton reflexszintűre begyakorolni, csak vezetéstechnikai képzésen (10:05-nél látható egy szép megoldás az eléggé lobogó Foresterrel).
Kétmillió balesetmentesen levezetett kilométer sem véd meg attól, hogy jöjjön szembe egy hülye, amire reflexből kellene jól reagálni. A tréningek haszna vitán felül áll
Félprofik tuti tippje a kifaroló elsőkerék-hajtású autókkal kapcsolatban, hogy adjunk gázt, majd az orra kihúzza. Albert Péter szerint ez versenypályán működik, de közúton nem. Az elöl hajtó és megpördülni készülő autót tényleg stabilizálja a gázadás, csakhogy a való életben a túlkormányozottsági helyzetekből gyakran baleset lesz. Azért ne adjunk gázt a kifaroló Ignisnek, mert még nagyobb sebességnél történhet meg a baj.
Örökre megjegyeztem, hogy 130-ról téli gumikkal nagyjából 60 méter alatt állt meg az autó, 140-nél körülbelül 80 méter ez a táv. Alig nyomtam mélyebbre a gázt, de a két megállási pont közé befér egy 16,5 méteres kamion és még a nehéz tehergépkocsi is utánfutóval, ami maximum 18,75 méteres lehet.
Ők voltak az oktatóink: balra Péter Zsolt, középen Szabados Dávid, jobbra Albert Péter. A szlalomot oktató Bálint Zoltán és Kollár Gábor sajnos lemaradt a képről
Aki kimegy lakott területről, abban a sebességtartományban mozog, amelyben gyakoroltunk. A túlélésben a reagálás helyessége mellett a reakció sebessége is döntő. 130-nál 36 métert teszünk meg másodpercenként. Mindössze két tizedmásodpercnyi késlekedés több mint hét métert jelent. Ez bőven elég arra, hogy ne tudjuk kikerülni a félpótkocsit és mindenkit elpusztítson az acélváz. Örök tanulság, hogy az autóvezetés egész embert kíván. Nem fér bele telefonálás, evés, pláne nem SMS-írás. Megéri a kockázatot egy e-mail vagy Facebook-üzenet?
