Amikor a Suzuki 2010-ben, az esztergomi gyárban bemutatta az akkori új generációt, legtöbbünk enyhe modellfrissítésnek vélte az újdonságot. Annyira hű maradt a 2004 utáni nemzedékhez, hogy az új kocsival kapcsolatban egyetlen kérdés sem hangzott el a sajtó részéről. Mindenkit csak az érdekelt, hány munkahely marad meg a gazdasági válság közepette a Magyar Suzukinál.
Egy centivel rövidebb, másféllel alacsonyabb és néggyel szélesebb az új Swift a kifutónál. A rajzokon a legtöbb autó sokkal vagányabb a megvalósult szériamodellnél
Mivel tényleg egyetlen egy kérdés sem hangzott el a tényleg új Swiftről, Szuzuki Oszamu kifejezte csalódottságát és maga kezdett beszélni arról, hogy ez valójában egy új technikájú autó 5 centivel nagyobb tengelytávval valamint az 1,3-ast leváltó, annál a szabvány szerint 8 decivel takarékosabb, 5,0 l/100 kilométer átlagú benzines motorral.
Ez a sztori azért jutott eszembe, mert az ötödik generációt látva a Suzuki is rájött, hogy egy tagadhatatlanul sikeres forma ilyen mértékű megőrzése elveszi az autó újdonságértékét a közönség szemében, hiába lett 9 centivel hosszabb, de húsz kilóval könnyebb 2010-re a most kifutó modell.
Íme a korszakváltó Swift, kiadós terhelésváltás közben
Utódját nem fenyegeti ez a veszély. Úgy maradt hű az alapvonásokhoz, hogy a design nem tűnik helybenjárásnak. Az ötödik generációs Suzuki Swift bemutatóján ezért interjút kértem Ozasza Tetszuja (angolosan Tetsuya Ozasa) úrtól, aki az új Swift formatervezését vezette a Suzuki olaszországi dizájnstúdiója élén. A Centro Stile Suzuki Italia formatervezési igazgatója az 1998-as és a 2005-ös Grand Vitara, a 2008-as Swift Sport illetve a most kifutó Swift külső formatervezési vezetője volt.
Ozasza úr, mi volt a legnehezebb feladat az új generáció tervezésekor?
A 2010-es modellnél az előd formavilágát vittük tovább, a két autó irányvonala lényegében azonos. Az újnál azonban merőben új formatervezési irányba indultunk és úgy kellett változtatnunk, hogy az új is hordozza a Swift lényegét, megőrizzük az autó „Swiftségét”.
Japánban keskenyebb karosszériával fut ugyanez a Swift. Melyik változat formaterve tekinthető az igazinak?
Nehéz erre válaszolni. Az európai modellét tartom a kiindulási alapnak, ezt vettük 40 milliméterrel keskenyebbre a japán piac számára. Ugyanott gyártjuk a két modellt Japánban és ez az első eset, hogy egy Suzuki kétféle karosszériával készül.
Hogyan tudták csökkenteni az autó hosszát?
Mivel az új Swiftben egyáltalán nem lesz dízelmotor, ami nagyobb teret kívánt az elődben és az 1,6-os helyigényére sem kellett tekintettel lennünk, így rövidebbre tervezhettük az orrát. Sokat csökkent az első túlnyúlás.
Az interjú közben készített vázlat a vezető formatervezőtől. A Swift „1,5 box car” a gyári terminológia szerint, azaz másfélterű autó. Ez magyarul a ferdehátú forma, az egydobozos az egyterű, a háromterű a lépcsőshátú vagy szedán, más szóval limuzin
Ezek szerint eltűnik a pörgős szívómotor a Swift Sportból és a turbós 1,4-es veszi át a helyt?
Erre pár hónap múlva válaszolhatunk csak, közelebb az autó bemutatójához.
Odalehet a dupla kipufogó is?
Ezt sem szabad még elárulnom. A két külön végződés fontos dizájnszempontból, ám legalább annyira műszaki kérdés is, mint formatervezési. A 2008-as elődben a kívánt kipufogóhang eléréséhez terjedelmes hangtompítódob kellett, ami szükségessé tette a dupla végződést.
Kap utódot a lépcsőshátú modell?
Európában nem tervezzük bevezetését, de Indiában lehetséges.
Ozasza Tetszuja irányította az új Swift formatervezését a Suzuki olaszországi dizájnstúdiója élén
Dizájnszakemberként melyik autó formatervét tartja igazán mérvadónak a kategóriában?
A fejlesztés során mindig az előd a mérce, így számunkra a kifutó Swift volt a benchmark. Személy szerint a szegmens többi autója közül remek arányai, szép felületei, jó részletei alapján a Renault Clio formatervét tartom a legjobbnak.
Ozasza úr, köszönjük a beszélgetést!
Ha érdekel, mit tud a csupán 840-980 kilós új Swift, kattints ide az első vezetésről szóló cikkért!
