A Bánki Donát Gépészmérnöki Kar Csokonai utcai bejáratán átjutunk a szúrós szemű portásnénin, majd az udvaron teljesen váratlan világ vár minket. Apró, minden oldalról zárt tér, akár a Süsüben, csak a halas szökőkút hiányzik és az ablakokból sem néz le a király, vagy a dadus. Az apró műhely ajtaja nyitva, arrafelé tartunk. Ha minden jól megy, és tényleg oda merik adni, akkor életem első levegő- és egykerék-hajtású autójával fogok hamarosan itt körözni.
De előtte még beavatnak a pneumobil-törzsfejlődés különböző szakaszaiba, építésének nehézségeibe, és a rettenetes, többmilliós költségekbe. Az építéshez szükséges cuccok egy részét – a pneumatikus munkahengereket, szelepeket, vezérlést, stb. – az AVENTICS Hungary Kft. adja a versenyzőknek. Szerencsére a költségesebb részt állja a cég, de vannak a bevásárlólistának anyagi keretei és az se baj, ha hitelesnek tűnő tervvel tudja megindokolni a csapat, hogy pontosan mire is van szüksége. Az elmúlt években elkészített pneumobilokban fellelhető volt már az összes olyan járműhajtásra használható technika, melyet pneumatikus munkahengerekkel meg lehetett oldani.
Masszív, BMX-es kerekeket használnak leggyakrabban
Készítettek már csillag-, soros-, boxer-motorokat, próbálkoztak különleges kialakításokkal is, így találkozhattunk már axiáldugattyús motorral is. A teljesítményt azonban a vezérlés sokkal jobban befolyásolja, mint maga a kialakítás, így ma már a tisztán pneumatikus megoldások nagyon ritkák, inkább a saját készítésű mikrokontrollerrel működő járművek vannak túlsúlyban, amelyek rendelkeznek telemetriai rendszerekkel is. Ezeket adatai alapján a sofőrnek adhatnak utasítást a csapatok verseny közben is.
Két pneumatikus munkahenger a járgány oldalán, elöl pedig a puffertartályok
Még megnézzük, mekkora a különbség a kezdeti és a legújabb versenygép között. A súlybeli különbségek szinte szemmel láthatóak, de a hajtáslánc és a vezérlés evolúciója is messziről üvölt a két gépről. Látványos javulást mutatnak a mért adatok is, a 2008-as futamon 25 km/óra volt a legnagyobb elért sebesség és 7,1 km a leghosszabb menet, míg tavaly már 50 km/órás csúcssebességet és majd’ 12 kilométert tettek meg egy palacknyi sűrített levegővel. Még átvesszük, mennyire nem gazdaságos ez a fajta hajtás, aztán végre jön a próbakör.
A nagy kerék jó ötletnek tűnt, de manapság már kisebb, erősebb kereket használnak
Milyen vezetni?
A pneumobil-futamokon jellemzően nem 190 centis sofőrökkel indulnak a csapatok, így túl sok kényelemre nem számíthattam, amikor megpróbáltam becipőkanalazni magam a pucér alumínium felületekkel határolt vezetőülésbe. Azért remélem, hogy a futamon legalább egy polifoam párna belefér a súlykeretbe, mert ez így tényleg elég kényelmetlen. Pláne, hogy rendes futómű sincs a járgány alatt, csupán a kőkeményre fújt kerekek rugóznak valamit.
Megpróbálok beszállni. Nem könnyű feladat.
A kormány komikusan picike, a pedálok pedig a gokartos elrendezést követik, balra fék, jobbra gáz. Tettünk egy próbát a fékkel – bringás tárcsafék lassítja a pneumobilt – aztán a készítők kinyitották a palackon lévő szelepet. Elsőnek eco-módba kapcsolt hajtással indultam, finoman, minden kínos meglepetés nélkül indult el az autó, aztán az első munkaütem elvégzése után elképesztő durranással engedte el a maradék nyomást a rendszerből. Tényleg borzalmasan hangos, az iparban használt munkahengereknél persze hangtompító csökkenti a durranást, de most versenyautóban ülök, itt nem fér bele az ehhez hasonló felesleges fojtás. Az első karika után úgy aztán megkapom a sport, vagy ahogy itt nevezik, power üzemmódot, még nagyobb pukkanásokkal, és olyan indulónyomatékkal, hogy a hajtott kerék hosszú fekete csíkot húz az aszfalton. Kanyarban egy pillanatra sincs rossz érzésem, a kormány közvetlen, és a fordulókör is szűk, a parkoló autók között remekül lehet vele kanyarogni. Jó móka ez, nagyon.
Itt már a sport üzemmódnak örülök
Pillanatok alatt elkapar a hajtott kerék
Nehéz abbahagyni, a szemerkélő eső és a rettenetes durranások ellenére is szórakoztató dolog ebben az aluketrecben nyomorogva róni a köröket. Mondjuk egy 10 kilométeres versenyre nem biztos, hogy beneveznék benne, de a telken boldogan elszaladgálnék kenyérért, sörért valami hasonlóval. Ha nem tudnám, mennyibe kerül egy hasonló járgány, illetve hogy a 10 kilométer körüli hatótáv nagyjából 6-7 ezer forintnyi sűrített levegőbe fájna. Mondjuk itt nem is a jövő közlekedésének megreformálása a cél, hanem a verseny.
Teljesen vállalható a dizájn
Ki tud minél jobb sűrítettlevegő-hajtású autót eszkábálni eredetileg nem erre tervezett alkatrészekből. Az ötlet zseniális, a pneumatikus rendszerekhez való összetevőket gyártó cég, az Aventics adja a hajtáshoz szükséges pneumatikus alkatrészeket, kiegészítőket, a többit pedig az indulóknak kell összehozni. Vázat hegeszteni, hajtást tervezni, stb. Mivel az egyetemekre nem igazán jellemző, hogy térdig járnának a pénzben, így az alapanyagokat, szerszámokat egyes esetekben a kivitelezést megpróbálják szponzorokon keresztül megoldani.
A szponzorok reklámfelületet kapnak a versenygépeken
A verseny történetének első évei leginkább arról szóltak, hogy egyáltalán legyenek csapatok, akik versenyeznek. Akkoriban szinte bármivel lehetett indulni, de az elmúlt tíz év alatt nagyot változott a verseny. Ma már komoly biztonsági előírásoknak kell megfelelnie a járgánynak, sőt, jóval a futam előtt már be kell mutatni a működőképes versenyautót is. Ennek azért van jelentősége, hogy ne az utolsó pillanatban tákoljon össze valamit a csapat, ami majd a versenyen futja első éles körét, valószínűleg váratlan problémákkal. Évről évre nő a maximális sebesség is, tavaly már átlépték az 50 km/órás lélektani határt, így érthető, hogy a biztonságra is jobban figyelnek. A quadszerű, ráülős megoldások és a háromkerekű szerkezetek is kikopnak a futamról jövőre, csak a biztonságosabb kialakítás és a négy kerék maradhat.
A világos, nyers gumi a menő dizájn mellett még tapadásban is jobb a feketénél
Alkatrészből szinte bármit felhasználnak a csapatok, amit tudnak. Van itt Trabant-kormánymű, motorkerékpárból származó váltó, de leginkább a kerékpáros alkatrészek a jellemzőek. A BMX-es méretű, sűrűn fűzött bringakerék a legjobb választás, a legtöbben ezt is használják, de még ebbe is lehet újabb csavarokat vinni, mondjuk a hajtott keréknél használt extra tapadású gumival. Amire szükség is van, a munkahengerek brutális nyomatékkal rángatják a kerekeket, nem nehéz elkaparni egy pneumobillal.
Készül a könnyűfém kormány
Mi az a Pneumobil Verseny?
„Mérnökhallgatók által tervezett és épített, sűrített levegővel hajtott járművek csapnak össze ismét Egerben, a X. Nemzetközi Aventics Pneumobil Versenyen, május 5-6-án. A verseny helyszínéül ezúttal is az Érsekkert szolgál, ahol a tervdokumentációk zsűrizése alapján várhatóan a tavalyihoz hasonlóan – a normál és a szenior kategóriában – ötvenkét csapat mérheti össze tudását, köztük harminc külföldi alakulattal. A nevezések összesen huszonöt egyetemről érkeztek, a határon túli jelentkezők ebből a szempontból is domináltak: tizenhét felsőoktatási intézmény diákjai utaznak Heves megyébe Európa hat országából (Románia, Csehország, Lengyelország, Észtország, Litvánia, Lettország).
Hasznos tanács
A X. Nemzetközi Aventics Pneumobil Versenyen három számban mérik össze tudásukat az egyetemisták: a hosszútávú futamon az a jármű nyer, amelyik a legnagyobb távolságot lesz képes egy palacktöltettel megtenni a kijelölt pályán. 2015-ben 11 829 métert ment a győztes csapat, a kötelező minimális 15 km/h sebességet betartva. Az ügyességi futam három menetből áll, a továbbjutás kieséses alapon dől el. A gyorsulási szám után pedig az állhat a dobogó legfelső fokára, aki az adott szakaszt a legrövidebb idő alatt teljesíti. A zsűri a versenyszámok győztesei mellett összesítésben a legjobb pneumobilt, emellett a legeredetibb konstrukciót és projektelképzelést díjazza.”
Az idei futamig már nem kell sokat aludni, akit érdekel, az vésse be a naptárba, hogy május 5-6., Eger! Jó szurkolást!
