Bocsánat mindenkitől a provokatív felvezető szövegért, de tegye a szívére a kezét a jogosítványos polgár. Első blikkre ki vágna rá az autóbarátok rongyossá koptatott kérdésére, hogy álmai négykerekűje egy A-osztályos Merci? Nos, a márka stuttgarti központja olyan nemzetközi programot szervezett a Hungaroringre, ami előtt a tapasztalt sajtómunkások – a jó étvágyú angoloktól az ínyenc japánokig – azon tanakodtak a bokszutca éttermében kínált szuvidolt mangalica felett, hogy merjenek-e enni belőle.
Mármint az előtt terheljék-e a gyomrukat a magyar konyha finomságával, hogy fejükre húzzák a versenymaszkot, magukra csatolják a kiválasztott ideális sisakot, és beülnek egy rájuk váró A45 AMG-be. Amiben a világ jelenleg legerősebb kétliteres turbómotorjának mind a 381 lóerejével kapaszkodniuk kell egy tempót diktáló, közel 600 lóerős AMG GT S-re. Ha nem mondtam eddig, a programot a Mercedes AMG részlege szervezte.
Bevallom őszintén, a falánk énem rendelt egy adag mangalicát.
Miután urasan megeszegettem a felét, rendesen betojtam, amikor rám szólt a német szervező, tizenöt perc múlva én jövök, készülődjek bukót választani. Szépen lassan lefektettem a villát a tányér egyik szélére, a kést a másikra, jelezve a pincérnek, hogy még tulajdonképpen várakozó állásponton vagyok a maradékot illetően, de valójában végeztem. Tizenöt perc múlva én jövök? Most ettem. Kínomban azon viccelődtem egy kollégával, aki nálam bölcsebb előrelátással nem kajált, bár éhes volt, hogy akkor most ő érzi rosszabbul magát, vagy én a gyomromban lötyögő disznóval.
Ráadásul életem legelső hungaroringes vezetésére készültem ennyire amatőr módon, és hiába mentem már Svédországtól Spanyolországig több zárt pályán erős autókkal, itt még soha. Pluszban nyomta felfelé a pulzusomat a képen látható felvezető autó, ami elképesztő szerkezet, de…
…de eddigi személyes tapasztalataim szerint mindig az újságírók ültek a nagyobb teljesítményű, komolyabb futóművel szerelt autókba. Az őket felvezető jármű rendre szerényebb képességű volt, hús-vér autóversenyző dobálta egyik kanyarból a másikba, így aztán, ha nehézkesen is, de ívhibázásokkal, közepesen pocsék féktávokkal is tudtuk követni őt. Ám itt és most? Tessék már ránézni erre a fotóra! Mindezt teli gyomorral, Hungaroring-szűzen!
A két hétig tartó, minden egyes napon 5-6 különböző országból ide reptetett újságíró-csoportok számára felépített program a Mercedes kompakt modelljeiről szólt. Globálisan és Magyarországon is egyre nagyobb szerepet játszanak az egykori luxusmárka tehervonat szélességű választékában, nagyban hozzájárulva, hogy 2016-ban a Daimler lett a világelső prémiumgyártó. Nálunk is verték a BMW-t és az Audit tavaly 2572 eladott személyautóval (40 százalékos emelkedés 2015-höz képest), amelyből 731 volt kompakt. 234 darab CLA, 220 darab B-osztály, 148 darab A-osztály, és 129 darab GLA. Ez az A-osztály pirosban sem butikosnők autója, csak mondom
Sőt, innen kimondottan férfias. Azt sajnos nem tudta megmondani kérdésemre az importőr, hogy mennyi AMG-s kompaktot vásárolnak tehetős honfitársaink. A háttámlával fixen és mereven egy részből álló fejtámla annyira zavart sisakban (a megszokottól előrébb nyomta a fejemet), hogy addig babrálgattam a megfelelő üléspozíció beállításával, mígnem elfejtettem megnézni indulás előtt: normal, sport, sport+, avagy race üzemmódban van-e a jármű. Újabb nagybetűs hiba a kezdőtől
Három-három piros és fehér A-val köröztették a bevállalósabb sajtómunkásokat, zöldfülűek között igen helyesen ekkora követési távolsággal a célegyenes végén következő komoly, Hungaroring-szűzek számára nehezen eltalálható féktáv előtt
A kanyarokban már közelebb engedett magához az AMG Driving Academy rutinos trénere. Vérprofiként pontosan tudja, az élmény úgy teljes számunkra, ha él az illúzió, tudunk mögötte menni. Kedves barátom, Horváth Bence, a márka hazai PR-menedzsere pár körre bekéredzkedett mellé, később szélesen mosolyogva elárulta, hogy a GT sofőrje egyik kezében walkie-talkie-t tartva, másikkal zsemlét vajazva, és mindeközben vicceket mesélve nyomta a tempót, miközben én kétszázas vérnyomással, égbe szokott adrenalinnal próbáltam menni utána
Ennek ellenére életre szóló élmény marad minden másodperc és centiméter, pláne, hogy bent maradt a mangalica a helyén. Tényleg minden egyes, végig gumicsikorgós kanyarban azt éreztem, hogy most aztán tutira lecsúszok innen, de szerencsémre csak sima sport módban volt a kocsi, így az elektronika segített íven tartani a közel 400 lóerős kisautót. Szuper volt!
Pihenésképpen nyilván nincs jobb egy elektromos autónál, eleve kötelező kör volt a B 250 e, hiszen indul a hazai forgalmazás bruttó 12,3 millió forinttól. Ez nagyjából a teljesen más felfogásban alkotott i3-as BMW ára. Két nagy iskolát követnek a villanyautókat gyártók: már meglévő kasztniba rakják az ultramodern technikát (B 250 e, e-Golf stb.), vagy kreálnak valami kihívóan új dizájnt a közvetlen károsanyag-kibocsátás nélkül működő hajtáslánc köré (Leaf, i3 stb.). Számomra az utóbbi vonzóbb, azonban félróányi elektromos bémercizés után elbizonytalanodtam személyes kedvencemmel, az i3-mal kapcsolatban
Szinte ez az egyetlen autó a Mercedes kínálatában, amelynek kasztnijában semmi szexit nem találok, kisgyerekes apaként mégsem hagyhatom figyelmen kívül, hogy ebben hátul ülve a feleségem le tudja engedni az ablakokat. Az i3-ban nem. Ebben ki tudja nyitni a hátsó ajtót. Abban csak, ha kinyitottam előtte ülve az első ajtót. Ebben másfélszer akkora belül a hely
Nem mellékes, hogy ebben ránézésre legalább másfélszer akkora a csomagtartó. Piszok mázlista vagyok, hogy nem áll a jobbomon a Mercedes hazai márkaigazgatója egy kulccsal, balomon a BMW márkaigazgatója egy másik kulccsal, és arról győzköd, az ő termékét vigyem haza ingyen, örökre, de csak az övét, muszáj választanom
Tovább nehezítene egy ilyen választást, hogy az unalmas külső ellenére az i3-hoz hasonlóan rakétaként gyorsul ez is. 200 kilométeres hatótávja ugyan szerény távolságra repíti, de 179 lóereje és 340 Nm-es csúcsnyomatéka legalább gyorsan. Csupán a hangulata miatt fotóztam a sátortetős ház udvarán álló mélytorkot, és a villanyost együtt. Miután visszasuhantunk vele a Ringre, jött a program második fele, ami a fészliftes GLA-t vitte komoly terepre. Most szándékosan nem írtam le a divatterepjáró kifejezést, de egyszer majd használom
Arról, hogy mi változott rajtuk, majd később. Beállítottak néhány nagyfelnis, a legkevésbé sem terepgumis tesztautót, és tessék, neki lehet vágni annak a szerencsére nagyrészt nem épített, hanem természetes offroad-pályának, amiről gyanúm szerint az átlagember nem is tudja, hogy létezik a Forma-1-es pálya részeként
Ilyen körülmények közé egy sima GLA-tulajdonos soha be nem vinné az autóját, mert egyszerűen nincs benne annyi bátorság és hit. Utólag nézve a teszt közben készített fotóimat sajnos azt kell mondjam, alig-alig adják vissza a terepet. A 35 százalékos dőlésszög például akkora, hogy 10 átlagos felnőttből néhányan biztos összetörnék magukat gyalogosan lefelé. Jól látják, vagy 30 centivel a föld fölött áll már a bal hátsó kerék
9,4 millióról indul a GLA, ez a vajbőrtől a szép felnin át a panorámatetőig agyonextrázott változat kábé a duplája. Szerintem sokan újraértelmeztük a GLA kapcsán a divatterepjáró elnevezésből a terepjáró részt, pedig ott van a nevében a G is, ami tudjuk mit jelent a Mercinél évtizedek óta
Nem az előbbi volt a pálya legmeredekebb része, hanem ez, ahol a GLA sofőrje mindenféle terepes tudás nélkül – de az autója képességeinek az ismeretével felvértezve – nyugodtan hátradőlhet, és csak arra kell koncentrálnia, hogy a szakadékba gurulás közben ne essen rá teste a kormányra. A kellemes humorú instruktor éppen az automatikus lejtmenet kapcsolóját aktiválja, ami után a pedálokról levéve a lábunkat a jármű max. 6 km/órás sebességgel leviszi önmagától a 1,5 tonnát. Nem, nem kell féket nyomni, csak kormányozni, közben élvezhetjük az ABS gyönyörűséges kattogását
Miközben az AMG-s A-osztályban a váltóolaj hőmérsékletét figyelgettem a műszerfalon, ennek központi kijelzője a terepezéshez kapcsolódó infókat mutat. Most éppen azt, hogy 17 fokos a GLA oldaldőlése
Tud egy képernyőn egyszerre 180 fokos szögben részletes képet mutatni a jármű előtti terepről, és 360 fokos körpanorámát mutatni a teljes környezetéről. Terepezés közben hasznos tudni minden tuskóról, szikladarabról
Visszatérve a bokszutcába, kattintottam párat az ott csillogó-villogó újdonságról, a sajtóesemény egyik hivatalos főszereplőjéről, ám a cikkre készülődve egészen szépséges képeslapokra bukkantam. Előtérben az új GLA-val, háttérben a világ egyik legszebb városával. Ritkán használok gyári fotós által készített képeket, de engedelmükkel ezeket agyonphotosoppolásuk ellenére is berakom, hogy javítsák a modellfrissítéssel kapcsolatos száraz infók befogadását
Hősök tere, tüntetők helyett ezúttal a Mercedes kompakt kínálatának legmaszkulinabb darabja, egy GLA AMG demonstrálja erejét. Módosított lökhárítók, széria LED, új felnik, némi belső fazonírozás, és két eddig nem rendelhető benzinmotor (184 és 211 lóerővel) jelenti az érdemi újdonságot a modellnél
Lánchíd, mi lesz velünk nélküled másfél évig? Három különféle futómű közül választhatnak a szimpatizánsok: szériában komfortfutómű jár a GLA-hoz, de választható ültetett, vagy éppen megemelt offroad-futómű is, utóbbi 30 mm-rel növeli meg a hasmagasságot
Várrészlet, ugye, hogy szép fotók? Rastattban és Pekingben gyártja a GLA-kat a Mercedes, ez a 381 lóerős AMG természetesen Németországban készült. 16, 6 millió az alapára, az A-osztályos AMG 14,7 millióról indul
Margit híd, fentről már-már semmi különös, de innen ez is csodaszép. A 2014 márciusától gyártott GLA premierjét pontosan három évvel később követi a fészlift, a mangalicával ellentétben hirtelen nem is tudom megemészteni a sajtóanyag állítását, miszerint ma már 11 különféle modellvariánsa létezik. Igazából nem is annyira unalmasak ezek a kompakt Mercik, nyilván semmi nem fogy ilyen mértékben, pláne ebben a túltelített kategóriában
