A világ legnagyobb gumiabroncs-gyártója a LEGO, évi kb. 380 millió gumival. Na de a második már a Bridgestone, kábé feleennyi, de jóval nagyobb abronccsal. Ez a gigacég Magyarországon is működtet egy gyárat (a 171-ből), Tatabánya és Környe között. Az üzem 2008-ban kezdte meg a termelést, a nagyfokú automatizáltsággal üzemelő gyárban jelenleg 920 alkalmazott évi 3,5 millió gumiabroncsot készít. A cég tervei szerint 2020-ban 1000 munkavállalóval már ennek több mint dupláját, évi 7,2 millió gumit gyártanak, köszönhetően az idei évtől induló gyári beszállításoknak. Hogy pontosan mely autómárkák mely modelljeire kerül majd tatabányai gumi, azt még nem árulták el, de hetek kérdése, hogy kiderüljön a titok.
Az viszont már nem titok, hogy a magyar üzemben a Bridgestone új, defekttűrő gumiabroncsát is gyártják. A Driveguard abroncs önálló modell a Potenza és a Turanza (valamint a Firestone márkajelű gumik) mellett.
A teljesen leeresztett Bridgestone Driveguard
Ilyen egy teljesen leeresztett hagyományos gumi
Az európai, köztük a magyar autósok átlagosan ötévente egyszer kapnak defektet. Az azonnali kerékcsere macerás, gyakran veszélyes és mindenképpen időigényes művelet. Ha meg lehet spórolni vagy akár csak el lehet odázni (amíg beérünk a lyukas gumival a legközelebbi benzinkútra vagy gumiműhelybe, vagy akár haza), az nagy előny, olyan előny, amiért sokan fizetni is hajlandóak. Nekik készülnek a defekttűrő gumik.
Ilyen defektmentes és defekttűrő abroncsok már régóta léteznek, de a Bridgestone szerint mindegyikkel (még a saját eddigi RFT, Run-Flat Tire modelljükkel is) voltak, vannak bajok. Az öntömítő, a befúródó tárgyak által lyukat lezáró, ténylegesen defektmentes abroncsokkal például (ilyen a Hankook szintén Magyarországon készülő gumija vagy a Continental ContiSeal nevű modelljei) az az egyik gond, hogy a lefutott abroncsok újrahasznosítása nagyon macerás. A szinte levakarhatatlan trutymót elégetni nem szabad, mert durván mérgező anyagok keletkeznek ilyenkor, ledarálni nem lehet – szépen ki kell kapirgálni a gumiból, ami 10-15-szörös ártalmatlanítási költséget jelent egy normál gumihoz képest.
A másik baj ezekkel a gumikkal, hogy az oldalfal-sérüléssel, szálszakadással, kátyús kicsípődéssel szemben tehetetlen, ilyen esetben éppúgy leereszt és használhatatlanná válik, mint a normál abroncsok.
Menet közben a defektes Driveguard
A másik iskola a merevített oldalfalú, nem defektmentes, csak defekttűrő technológiák iskolája. Ezek az abroncsok akkor is használhatóak maradnak, ha a teljes légnyomás eltávozik az abroncsból. Ilyenkor a felni nem ül rá a gumira, a merevítés megtartja – nagyjából – az abroncs normál geometriáját és csökkentett sebességgel, korlátozott távon, de el lehet vele gurulni. Nem kell az autópálya leállósávjában kereket cserélve rettegve várni a bealudt török kamionost, nem kell a trükkös tolvajok által kilyukasztott gumit cserélve kockáztatni, hogy kiraboljanak, de még csak össze se kell koszolni a kezünket, ha nincs kedvük, időnk az ilyesmihez. Ezekkel a gumikkal viszont az a baj, hogy sokkal nehezebbek és merevebbek a normál gumiknál, ami jelentősen lerontja a menetkomfortot, valamint hogy jóval drágábbak is
E két hátrányt szándékozott kiküszöbölni a Bridgestone a Driveguard abroncscsalád kifejlesztésével. Ez a gumi nem marad száz százalékos a defekt után, és ha az autós kihasználja a továbbgurulási lehetőséget, az abroncs nem javítható, de a maga korlátai között nagyon is jó megoldás a defekt-parára. Ezek a korlátok: maximum 80 km/óra sebességgel 80 kilométeren át a Driveguard abroncs biztosan használható marad még lyukasan is.
Milyen a tatabányai gumigyár?
Sajnos a gyárban fotózni nem volt szabad, de amúgy mindegy is. Aki nem szakmabéli, úgyis egyformának lát minden ilyen giga-üzemet. A Bridgestone-nál is éppúgy végtelen gépsorokon csévélődnek a gumi- és textilrétegek, mint a konkurenciánál. A leglátványosabb talán az automata palettázó és raktározó gépsor illetve csarnok: hátborzongató, ahogy ember jelenléte nélkül végzik a robotok a munkájukat.
A tatabányai gumigyár egy korszerű, szép kis gumigyár
Ami nekem a legérdekesebb volt a gyáriakkal folytatott beszélgetésben: bár a 744 beszállító közül 519 magyar cég, a gumiabroncsok alapanyagaiból gyakorlatilag semmi sem készül Magyarországon. Akár valódi kaucsuk, akár szintetikus gumi, akár adalék, akár textil, akár plasztik, akár fém, minden külföldről jön, ami a gumiban effektíve benne van. Az egyetlen kivétel a korom; kormot még mi is tudunk csinálni.
A Driveguard oldalfal-merevítése kis tömegű, egy ilyen gumi csak 10-15%-kal nehezebb a normál abroncsnál. Az elspórolt anyagot gondosan tervezett hőelvezetéssel és anyagtechnológiai innovációval kompenzálta a Bridgestone. Az új defekttűrő gumi „szuperképessége” a menetkomfortot normál körülmények mellett alig befolyásolja. Sőt: a merevebb oldalfal miatt a kocsi kormányzása pontosabb, a gumi „peresebbnek” érződik, mint amilyen egy normál oldalfalú, azonos méretű abroncs.
Persze leengedve már nem ez a helyzet. Egy rövid próba erejéig mi is megtapasztaltuk, milyen defektes Driveguard-dal autózni. Nagyon pozitív élmény volt, hogy milyen precíz maradt az egyenesfutás és kanyarban sem volt aggasztóan rossz a helyzet. (Mindazonáltal nem érdemes defektes defekttűrő gumival próbálgatni a kocsi határait, ilyenkor a nyomásvesztett abroncs könnyen lefordulhat a felniről.) Bár elméletileg csak nyomásszenzorral felszerelt, defektjelzős, korszerű autóra szabad felszerelni ilyen gumit, a leeresztett kerék felől olyan intenzív morgó hang érkezik, hogy nem nagy rizikó öreg autóra sem feltenni, úgyis észre fogjuk venni, ha baj van. (Ez a hang már fél-egy bar közötti nyomáson megjelenik, nem csak a végleg leeresztett gumi kezd el keservesen nyögni.)
Ilyenkor hangosan kerepel, de 80 km-re biztosan elviszi még a kocsit
Természetesen egy rendes magyar ember azonnal tudni akarja, hogy mi van, ha mégis gyorsabban vagy mégis többet megy a lyukas gumival, mint szabad. A Bridgestone válasza: biztonsági okokból semmiféle végső értékeket nem akarnak kommunikálni, de a 80 km 80 km/h-val olyan érték, amit minden körülmények között garantálni tudnak. Off-rekord azért hallottunk egy olyan számot, amit most én nem fogok továbbadni, mert megígértem, de nagyon megnyugtató mértékben haladta meg a végső tönkremenetelig tartó gyakorlati teszttáv ezt a 80 km-es értéket. A nagyobb tempó már inkább probléma, ilyenkor sokkal gyorsabban melegszik túl a leeresztett gumi és persze a kanyarsebesség, a fékezés hatékonysága is sokat romlik, felelőtlenség egy leeresztett Driveguard-dal nekiállni száguldozni.
Ott a merevítés az oldalfalban
A Driveguard abroncs mérettől függően kb. 10%-kal drágább a nem-defekttűrő Bridgestone-nál. (Az igazán népszerű, legnagyobb példányszámban eladott méretekben, pl. a 205/55 R 16-nál a különbség még kevesebb, 1500-2000 forint is lehet.) Ha a gumi egy lassú defekt során, álló helyzetben veszti el a nyomást, ugyanúgy javítható, mint a normál gumik. Ha viszont nyomás nélkül autóztunk vele (ahogy a Bridgestone munkatársa fogalmazott: ha az ember kihasználja a defekttűrő képességet), az oldalfal melegedése miatt a gumi már nem javítható – kuka.
