Unalmas protokollfeladatnak indult. Kimegyek a Porsche meghívására Stuttgartba, megnézem, ahogy a cég nagy emberei körülpózolják az egymilliomodik Porsche 911-est, gyárlátogatás, múzeumlátogatás, bájcsevej Varga Péterrel, aki az aktuális 911-es, a 991 kódjelű modell dizájnere, aztán jövünk haza. Semmi pályaélmény, semmi száguldás Porschével az Autobahnon, semmi nagy leleplezés, semmi jövőautója.
Aztán beültem dr. Wolfgang Porsche után a zöld milliomodik csoda még meleg ülésébe, végigjártuk a világ legőrültebb autógyárát, ahol mindent le lehetett fotózni, miközben az éles termelésben cikáztunk a kis robottargoncák között. Aztán nemcsak a múzeumot néztük meg, hanem beeresztettek minket a Porsche vállalat és család kis házi archívumába is, majd átbeszélgettünk egy fél délutánt és egy hosszú vacsorát magyarul azzal a nagyon jó fej sráccal, aki a világ leghíresebb sportautójának formájáért felel. Eddig az év sajtóprogramja – egy méter tesztvezetés nélkül!
Az egymilliomodik 911-es
54 év alatt érte el a hét számjegyet a sportautó-legenda gyártása. Egymillió példány: a tucatautók körében ez nem nagy cucc (tavaly VW Golfból 930 ezer darab készült), de a drága sportautók klubjában azért ritka esemény. Leginkább csak amerikai modellekből szokott ennyi összejönni (Corvette-ből 1953 óta 1,6 millió készült, az USA-ban olcsó kocsinak számító Mustangból tízévente készül el egymillió). Ferrariból tízezer darab sem készül egy év alatt (mármint összesen, az összes modellből). A Porschénél sem a 911 vezeti az eladási listákat. Cayenne-ből és Macanból úgy háromszor annyi fogy – viszont darabra vetített jövedelmezőségben ez a legsikeresebb típus.
Az egymilliomodik autót a 911-esek, Boxsterek és Caymanok gyárában mutatták meg nekünk. Németországban ez az esemény láthatóan legalább olyan fontos, mintha nálunk az egymilliomodik Ikarus készülne el. Az újságírók tengerében szinte elveszett dr. Wolfgang Porsche, a Porsche elnök-vezérigazgatója, a VW-csoport vezetőségi tagja, a legendás alapító, Ferdinand Porsche unokája, ahogy ott üldögélt a kis zöld kocsi klasszikus kockás huzatú ülésén, egy gyönyörű fakormány mögött.
A kocsit (egy Carrera S-t) nem adják el. A gyári múzeumba kerül majd, de először végigturnézzák vele a világot, alaposan meg is hajtják majd, a Nürburgringen is, máshol is. Bizonyára bírni fogja, hiszen a valaha legyártott Porsche 911-esek 70%-a mai is érvényes forgalmi engedéllyel közlekedik a világ útjain! Ez is olyasmi, amivel kevés más drága sportmodell gyártója dicsekedhet.
Dr. Wolfgang Porsche, az alapító Ferdinand unokája
És egy boldog újságíró. Még meleg az ülés Wolfgang apó után
A zuffenhauseni gyár
Egy autógyár mindig csalódás a vérbeli autóbuzik számára. Végtelenül illúzióromboló, ahogy szerelmes álmaink művészien megtervezett, képzeletünkben szinte élettel felruházott tárgyait végeláthatatlan sorban rakják össze gépek és munkások a szerelősoron. Az Autó ilyenkor a rideg, józan közgazdaságtan, gyártásszervezés és marketing lélektelen termékeként jelenik meg, ahogy minden érzelemtől mentesen készítik fáradt, unott arcú emberek és a világ minden gyárában egyforma szenvtelenséggel mozgó, precíz, de szenvtelen robotok.
Na, a Porsche zuffenhauseni gyára nem ilyen. Az automatizáltság foka a kétajtós sportkocsikat készítő üzemben mindössze 5%. A dolgozók jókedvűek, az egyes szerelési fázisok ütemideje kellemesen laza, helyenként növények dobják fel a hangulatot. Eleve szinte minden kocsi egyedi darab, ráadásul a soron nemcsak szériaautók, hanem GT2-es, GT3-as pályaautók is készülnek. Üdítő látvány itt-ott egy kupac slick gumi, néha egy csővázas versenygép a soron. Az alkatrészeket mágnescsíkkal kijelölt pályákon, de a normál üzemi utakon hozzák-viszik az AGV-k (robottargoncák), vicces, ahogy kerülgetni kell őket a gyár bejárásakor.
Egy jellegzetes alkatrész: a Targa hátsó üvege
És a helyén is van a hátsó szélvédő
A Porsche mint luxusautó-gyártó értelemszerűen sokkal közelebb áll gazdag, igényes ügyfeleihez, mint mondjuk a Dacia vagy az Opel állhat a maga vevőihez. Aki 911-est (vagy Boxstert, Caymant) vesz, átveheti itt is; ilyenkor az autó átadási programjának része egy gyárlátogatás is. Ezért lehet, hogy – amit még soha, semmilyen gyárban nem tapasztaltam – a dolgozók nem utálkozva pillogtak a látogatócsoportunkhoz, hanem barátságosan ránk mosolyogtak, ha valamit jobban megnéztünk és ráértek, odajöttek, magyaráztak. És ami végképp hihetetlen: fényképezhettünk is, bárhol, bármit, csak arra kértek minket, hogy az embereket lehetőleg ne fotózzuk, mert az személyiségi jogi problémákat vethet fel.
Mindez nem sokáig lesz már így. A hangulat lehet, hogy megmarad, de idén a Porsche a nyári leállás alatt teljesen átszervezi és sokkal magasabb szinten automatizálja a gyártást, bizonyára annak szellemében, amiket az Audinál meséltek nekünk az autógyártás jövőjéről pár hónapja.
Stílusos óra egy kis gyári műhely falán
Ezen meghökkentem: szocreál freskó az üzem falán
A múzeum
Villanymotoros szekér, plafonra ragasztott versenyautó, a legkülönbözőbb 356-osok, 911-esek, motorkerékpár, katonai terepjáró és F1-versenygép, amelyben érintett volt a Porsche név – a márka múzeuma már nem különbözik érdemben más autós múzeumoktól. Az viszont elegáns, hogy pár olyan dolgot is kiraktak a legendák közé, amire nem feltétlenül tudnak büszkék lenni, még ha a történelmük része is. Konkrétan erre gondolok:
A kínai piacra szánt prototípus, a C88 1994-ből. Jézusmária. És nem szégyellik, kiteszik, mutogatják!
Ez a nyílt őszinteség akkor is megnyilvánult, amikor a Porsche archívumába is beengedtek minket pár percre. A kis házi levéltár vezetője egyebek mellett mutatott egy háború előtti levelezésgyűjteményt is. A levelekben az aláírás előtt ott állt a búcsúzó üdvözlés: Heil Hitler! Kedves, noha tapintatlan kollégám ezt hangosan fel is olvasta, mire a válasz: hát igen, akkor ez így volt, de nincs értelme dugdosni az ilyesmit, ha egyszer ez is a márka történelméhez tartozik. És hát nem igaza van?
Willkommen in der Márkaarchívum!
Aki a 911-est rajzolja
Varga Péter, a Porsche dizájncsapatának zalaegerszegi származású vezetője, a mai 911-es és az új, immár szép Panamera és a legkésőbb 2020-ban gyártásba kerülő Mission E elektromos sportszedán formájának megalkotója: ezt így egy mondatban még leírni is furcsa egy kicsit. Péter jövőre lesz 40 éves, 19 éve él Németországban. Érettségi után ment ki, két évet a Draexlmaiernél dolgozott, közben beiratkozott a pforzheimi egyetemre és szakmai gyakorlatát már a Porschénél teljesítette.
Hiszen az autók iránti rajongás világának abszolút fókuszában a 911-es áll, az örök sportkocsi, ikon, legenda, minden, amit akarsz – ha egy ilyen autó megrajzolásával bíznak meg, sőt, el is fogadják a munkádat, akkor mindent elértél. Péter mindig is a Porschénél szeretett volna dolgozni, kellő elszántság és tehetség birtokában ez sikerült is, 2004-ben csatlakozott a csapathoz. Ahogy ő mondta, tehetség, szorgalom és persze szerencse kellett ahhoz, hogy olyan csúcsra érhessen az autóipari formatervezésben, mint amilyenre jutott.
Egy Porsche-dizájner élete
Öt év után találkoztam Péterrel újra – még mindig teljesen jól beszél magyarul, de, mint mondta, már németül álmodik, és ugye jövőre jön az, hogy már többet élt Németországban, mint itthon. Stuttgarti munkahelyétől húsz kilométerre él feleségével és hét hónapos gyermekével. Természetesen autóval és még ennél is természetesebben Porschével jár dolgozni nap mint nap. Tizenkettedik céges autóját kapta meg nemrég, ez most egy Panamera. Nagyon jó vezetni, de a babakocsi elhelyezése komoly problémát jelent – hiába, még egy porschés számára sem méznyalás az élet. Péternek saját autója nincs, de a garázsban ott porosodik egy 1-es Golf kabrió, amit párja hozott a háztartásba – egyszer talán restauráltatja majd.
Péter és a 911, amit ő rajzolt meg
Péter szerényen, szakmája iránti elhivatottsággal üldögél most ezen a csúcson. Nagyon sokat dolgozik, összefogja és menedzseli csapatát, akik egymásra Nerf-Gunnal lövöldöző, egymást szobai drónnal idegesítő, de szintén tehetséges és profi fiatal mérnökök – állítólag minden valóban úgy megy a hétköznapokban, ahogy elképzelnénk egy nyugati dizájnstúdió munkáját.
Az új modellek tervrajzait, plasztilin modelljét Péter csapata készíti el, a Porsche boardja, a Nagy Emberekből álló legfőbb döntéshozó csoport ezekből választja ki, mit szeretne gyártásban látni. Természetesen mindvégig folyamatos az egyeztetés a technikai csapatokkal. A formatervezést leginkább meghatározó megbeszélések a futóművesekkel zajlanak: egy nyomtáv, tengelytáv alapjaiban definiálja a kocsi arányait, márpedig a kocsi arányai a forma alapjai.
Természetesen megkérdeztük, milyen lesz az új 911, és természetesen nem kaptunk erre a kérdésre választ. Azért egy pici részletet mégis sikerült kicsalnom a Porsche vezető dizájneréből: a légellenállásnak nem kell jobbnak lennie, mint a mostani modellnek, de nem is lehet rosszabb. Szóval semmi akadálya, hogy a 911 formailag akkor is 911 maradjon, ha esetleg már nem is, vagy nem is csak benzinmotor hajtja majd.
