Kettős szorításban vergődik az autóipar. Egyre kényelmesebb, biztonságosabb és látványosabb autókat várnak a vásárlók, ám a fogyasztást is le kell szorítani, hogy meg tudjanak felelni a szigorú flottafogyasztási és szén-dioxid-emissziós követelményeknek. A modellváltásokkal egyre dagadó autók helyett elődjüknél többet nyújtó, de könnyebb autókat kell piacra dobni.
Ebben a műfajban a japánok régóta jók, akár a kompakt Mazda3-ast, a középkategóriás Avensist vagy a kiskocsikat vesszük alapul. A japán gyártók közül leginkább a Mazda arculatában érezzük meghatározónak a súlycsökkentést az MX-5 grammstratégiája nyomán, de a Suzuki az új Swifttel ugrott egy szintet. Az alapmodell egy tonnán belüli súlyát lenyomta jóval 900 kiló alá! Egészen konkrétan az AZG kódú Swift 960 kilója helyett az A2L gyári kódnevű új csupán 840 kilogrammot nyom az 1,2 literes, négyhengeres benzines motorral.
3,8 méter, 840 kg
Anno a Mazda belefutott abba a kellemetlenségbe, hogy a súlycsökkentő kúra ellenére a Mazda2 picivel nehezebb maradt a Mitsubishi Coltnál. A kategória egyik legkönnyebb autója ma is a Mitsubishié, a Space Star 845 kilóról indul. Ám olcsó hatású minimálautóként a Space Star közel sem nyújtja azt, amit a Swift, a Yaris, a Clio vagy a kategória többi képviselője.
Mivel az új Swiftről kiadott sajtóanyagokból nem derült ki, hogyan sikerült az eleve könnyű autóról leolvasztani jó egy mázsát, a részletekről megkérdeztük a Suzuki műszaki szakembereit. Az esztergomi oktatóközpontban Boros Ferenc, Kapu Lajos és Hlavács László fogadott. A két előbbi úr a márkaszervizek szerelőit oktatja több kontinensen, Hlavács László az emissziómérési labor vezetője.
Birodalmukban egy autóbuzi boldogan repked a hengerfejek és felnyitott házú lamellás kuplungok között. Az itt látható alkatrészeken pontosan látszik, miért nyúlik és szakad az újabb BMW-k vagy Volkswagenek egysoros vezérműlánca és miért megy el félmillió kilométert az a négy-ötsoros, a vezérműkerék fogait is kímélő lánc, amit a japán gyártók preferálnak.
Heartect: Skyactiv a Suzukitól
Mivel itt nem lehetett fényképezni, Budaörsön a Suzuki Világnál felszabadítottak egy emelőt, ahol összehasonlítottuk a kifutó és az új Swiften a súlycsökkentés részletmegoldásait.
Kevesebb, de szilárdabb elemből áll az új padlóváz, a hossz- és kereszttartók ívelt formájúak
A megtakarítás zöme az új műszaki alap érdeme, amit a Suzukinál Heartect-padlólemeznek neveztek el. A Baleno, az Ignis és a Swift közös padlólemeze nem csak a vázstruktúrát, pláne nem csupán egy alvázat takar. Része a futómű, a kormányzás, a pedálrendszer, a fékrendszer, az ülésváz, a hűtés, a fűtőrendszer és a műszerfal is.
Az előző és a 2017-es Swift alatt állva szemmel láthatóan más a hossztartók kialakítása és elrendezése. A leváltott Swift alvázán az autó hossztengelyével párhuzamosan és arra merőlegesen futnak a merevítők meg a hossznyúlványok. Az újon minden tartóelem íveltebb és kevesebb, de merevebb hossz- és kereszttartóra épül az autó.
Lemez híján rálátni fentről a műanyag kerékdobbetétekre
Az új Swift váza a modellváltás óta sokkal merevebb acélból áll, mint az egyébként ötcsillagos töréstesztű elődé. A legszilárdabb, 980 megapascal folyáshatárú acélból a B-oszlop készül. Mivel ezzel a szilárdsággal a fémet csak melegen lehet megmunkálni, az alapanyagot körülbelül 650 Celsius-fokra hevítik a préselés előtt, majd lehűtik, ami egyben az acél edzése is.
Nagy és kis lépések
117-ről 87 kilogrammra csökkent az alvázlemez és merevítéseinek tömege, ami önmagában 30 kilós megtakarítás. Az autó teljes vázstruktúrája, tehát az ajtók, fedelek, sárvédők nélküli karosszéria az eddigi 230 helyett 191 kilót nyom.
840 kilós az 1,2-es, a hibrid tömege az 1,0 Boosterjet turbómotorral 875 kg
Ezek a legnagyobb tételek, de a bölcsesség szerint fillérből lesz a forint és az autóiparban a súlycsökkentés ugyanígy működik. Elsőre fölöslegesnek tűnhet a mérnöki munka azért a pár kilóért. De az elektromos fogyasztók elhelyezésével a rövidebb kábeleken, az átgondoltabb ülésvázon, a két ujjal megtartható kalaptartón nyerhető dekák és kilók a végén összeadódnak.
RS, A2L és a többi Swift
Kissé összekuszálódtak a Swift-generációk. Hazánkban sokan egyes Swiftnek hívják a kocka Swiftet követő modellt, a gyár néha az itthon vasaló-Swiftként ismert, valóban újrakezdést jelentő nemzedékkel kezdi a számlálást, az alaposabbaknak viszont a hármas Swift már az ötödik. A kavarodást elkerülendő a szakemberek az alábbi gyári kódokkal jelölik a különféle generációkat:
SF (1988-2003, „egyes”)
RS (2004-2010, „vasaló”)
AZG (2010-2016)
A2L (2017-
A súlycsökkentés hatékony eszköze a nem feltétlenül szükséges alkatrészek elhagyása. Ennek kevésbé feltűnő megnyilvánulása például a motorburkolat hiánya. A zajszigetelésnek van más módja, az autórajongóknak meg úgyis csak nyűg, mert nem látni tőle a gépet, a motorblokk vagy a váltóharang különösen egyenletes és szép öntvényeit, már aki fogékony a fémmegmunkálás esztétikájára.
Az a legkönnyebb, ami nincs
Radikálisabb lépés a fémmel nem, csak műanyag dobbal lezárt első kerékjárat. A takarólemez elhagyásával a motortér felől rálátni a műanyag kerékjárati dobbetétekre, ami szintén a súlytakarékosságot szolgálja.
Balra a régi, jobbra az új Swift csonkállványa. A csavarozással nincs szükség a kerékcsapágyat befogadó, terebélyesebb öntvényre
Mivel a kipufogógáz-visszavezető szelep (EGR) sok autóban okoz kiadást a tulajdonosnak, a Suzuki megbízhatósági, súly- és költségcsökkentési okból is más konstrukciót választott. A belső EGR-ként ismert megoldással a szívó- és kipufogóoldali változó szelepvezérléssel tartják bent a hengerben a kipufogógáz egy részét, ami a friss benzin-levegő permettel keveredve mérsékli a környezetszennyezést.
4×4, 980 kg
Az új Swift motor-sebességváltó egységét három helyett két bak tartja, egyikük folyadéktöltésű. A két motortartó bakot egy hátsó műanyag támasztás egészíti ki, ami az egy tömbbé csavarozott motor és a sebességváltó billenését akadályozza meg.
Pirossal jelöltük az előd (fent) és az utód (lent) filigránabb kormányösszekötőjét
Összességében az új Suzuki Swift súlyát még az összkerékhajtású modell esetében is sikerült egy tonnán belül tartani, a turbós háromhengeres benzinesé a könnyű hibridrendszerrel nem megy 875 kg fölé. Az 1,2 literes szívómotorral a Swift forgalmijában valóban 840 kg szerepel.
4,2 l/100 km
A csekély súlynak és a takarékos motoroknak meg is van az eredménye. Korábbi tesztünkön az 1,2 literes négyhengeressel az Alpokban hegyre fel, hegyről le, illetve autópályán haladva 5,5 literes fogyasztást mértünk.
Alvázburkolat mérsékli a levegő örvénylését, ezáltal a fogyasztást is az újon
A cikkben szereplő, SHVS-hibridrendszerrel kiegészített 1,0 Boosterjet étvágya országúton és autópályán 6,3 literig ment fel erős nyüstöléssel. Nyugodt tempóban autózva a 112 lóerős, energikus turbómotor benzinigénye 4,2 literre esett százon. Nem csoda, hogy a szilárd, de könnyű új Swiftből nincs is dízelmotoros.
