A Continental kétévente csődíti össze a világ autós újságíróit, hogy tesztközpontjában, a Hannovertől jó negyedórányi autózásra található Contidrome-ban megmutassa, hol jár épp a mindenkori Jövő Autójának elkészítésével a háttéripar. A 2017-es TechShow-n (így hívják a rendezvényt) sok lényegi újdonságot nem láttunk: szép lassan épül az önvezető elektromos autók Szép, Új Világa, ami egyaránt lehet majd mennyország, lehet pokol az autózásért rajongók számára. Az autókat majdan vezető szoftverrendszerek egyre összehangoltabbak, egyre komplexebb képet lát az őt körülvevő világról a kocsi és egyre duzzad az a rejtélyes adatfelhő, amelynek online elérésével a közlekedésben részt vevő járművek és egyéb eszközök nemcsak azt láthatják, amit saját szenzoraikkal érzékelhetnek, hanem azt is, amit a többi eszköz lát. Így aztán tényleg reálisnak tűnik a Continental víziója, mely 2050-re jósolja azt, hogy (mondjuk egy meteor-becsapódást kivéve) gyakorlatilag lehetetlenség lesz balesetet elszenvedni az utakon.
A Conti három témakörbe sorolta a nemzetközi sajtónak bemutatott attrakciókat: villamosítás, önvezető járművek és konnektivitás. Terjedelmi okból mi is három részre törtük a beszámolót a bemutatókról. Ez az első rész: az elektromos mobilitásról szól.
2025-re várja a Conti az első, legalább a sztrádákon önállóan közlekedő autókat
48 voltos mild-hibrid: már kész az első szériaautó!
Electrification – a belső égésű motorok részbeni-egészbeni kiváltása nem szennyező, elektromos hálózatba illeszthető hajtási rendszerekkel; ez az egyik nagyon világos fő trend, ami zajlik manapság. A villamosítás alapfoka egy olyan elektromos generátor-villanymotor beillesztése a hajtásláncba a benzin- vagy dízelmotor mellé, amely képes elraktározhatóvá tenni és gyorsításkor felhasználni a lassításoknál amúgy veszendőbe menő energiát. Ezt a segédrendszert a Continental egy 48 voltos motor-generátorral és a hozzá tartozó vezérlőrendszerrel már nagyon régóta fejleszti – és most büszkén mutatták be nekünk az első olyan szériaautót, amelybe be is került a cucc.
A Renault Scénic, amivel mentünk egy-két kört a Contidrome-ban, igazi kereskedői autó volt, teljes neve Renault Scénic Hybrid Assist. Elvileg bárki megveheti (bár a Renault német és francia weboldalán még nem találtam meg a hibridhajtású Scénic árát). A másfél literes dízel mellett dolgozó villanymotor és a kis lítium-akku összesen alig pár tucat kilóval dobja meg a súlyt, a fogyasztást viszont katalógus szerint 13, a Conti saját mérései szerint városban 21%-kal képes csökkenteni.
A világ első szériagyártású 48 voltos mild-hibridje. Hamarosan alighanem minden utcai benzines és dízel kocsi része lesz valami hasonló méretű kis villanymotor
A kis, 6 kW-os villanymotor szíjas áttétellel csatlakozik a főtengelyre. Nyomatéka a főtengelyen 150 Nm, így simán el tudja indítani a kocsit a dízelmotor beröffenése nélkül is. A rövid tesztúton két komoly pozitívum tűnt fel. Egyrészt a segéd-villanymotor teljesen eltünteti az 1.5 dCi turbólyukát és még a kézi váltóval is sokkal finomabbak az elindulások és a kezdeti gyorsítások, mint egy sima Renault-val vagy Daciával. És ott van még a fék: bár a fékpedál gyenge nyomkodására ez a kocsi is csak a villanymotor gerjesztésével lassítja a kocsit, az elektromos és az „igazi” fékezés közti átmenet sokkal kifinomultabb, egyáltalán, az egész fékezés sokkal autószerűbb élmény, mint a legtöbb (ha nem mindegyik) eddig általam vezetett hibrid vagy elektromos kocsiban.
Egy Golf, ami drágább a Bugatti Chironnál
Az új Bugatti-modellt adókkal együtt kb. 2,9 millió euróért adják a német piacon. Ez a fekete Golf itt egy kicsit többe kerülne, ha egyáltalán meg lehetne venni. Amikor rákérdeztem az egyik mérnök srácnál, hogy a széria E-Golfnál nagyobb akkuval, erősebb motorral és teljesen átalakított töltőrendszerrel rendelkező guruló labor mennyibe került a Continak eddig, azt mondta, nem mondja meg. Rákérdeztem: no de kábé, olyan százezer euró? A válasz pedig az volt, hogy hát, inkább úgy 30-szor százezer.
Ez a Golf kb. 900.000.000 forintot ér: kísérleti akku, kísérleti motor, kísérleti töltőrendszer van benne
A kísérleti Golf akkuja 50 kWh-s, vagyis kapacitása úgy duplája egy normál elektromos Golfénak, a hatótáv lehet olyan 400 kilométer. A motor is erősebb, 120 kilowattos, szemben a szériamodell 100 kilowattjával. A motor is, az akku is fejlesztések tárgya, de most nem ezért tették elénk a kocsit a contisok, hanem az AllCharge névre keresztelt töltésrendszert akarták bemutatni. Az alapötletet az adta, hogy az elektromos Golfban eleve van egy egyenáramú-váltóáramú konverter az egyenáramot szolgáltató akku és a váltóáramú motor között – ezt az átalakítót használták fel a töltés támogatásához is. Az akku így elvben az általa leadható maximális teljesítménnyel tölthető, az pedig a hab a tortán, hogy a Conti megoldotta, hogy bármilyen szabványú töltőt fogadni tudjon a kocsi, az otthoni röfikonnektortól az ipari áramon át az ötszáz voltos egyenáramú gyorstöltőkig.
A hűtő a Golfból kapja a 230 voltot
Látványos, bár kevésbé lényeges apróság, hogy a demóautó eredeti töltőcsatlakozóját 230 voltos konnektorrá alakították, erről ment egy kishűtő a prezentációs sátorban, ebből szedegethettük ki a dobozos Apfelschorlékat, ha megszomjaztunk. Tök jó: kempingezéshez a villanyautóval mindjárt konnektort is vihet magával az ember!
Egy nagyon tiszta dízel
A Conti azért nem látja még halni a dízeltechnológiát sem. Bemutattak egy 1,6-os TDI Golfot, amely a 48 voltos kiegészítő hibrid rendszerrel, új, széles működési tartományban optimalizált befecskendezéssel, elektromosan fűtött katalizátorral, szabadon guruló, vitorlázásra képes hajtáslánccal 60%-os NOx-emisszió-csökkenést produkál a mai utcai Golfhoz képest, és ezt az eredményt nemcsak próbapadon, laborban, hanem az új, valós körülmények között mérő tanúsítási rendszerben is tudja.
Ez a puttony már alkalmas az új, RDE nevű emissziós szabvány szerinti szennyezés-mérésre
47 mg/km-es NOx-emisszióval zártam a tesztkört. Az Euro 6 határérték 80 mg/km
Ennek demonstrálására fel is szereltek egy hivatalos mérőberendezést a kocsira, majd a fehér puttonyos autóval gurultunk pár kört, és tényleg elképesztő, 12-50 mg/km-es NOx-kibocsátást produkáltunk. Az Euro 6-os határérték dízelre 80 mg/km, az Euro V 180, az Euro 4 még 250 mg/ km volt. Ezt az emissziócsökkentést az autóipar már csak paradox módon a fogyasztás növelésével tudta elérni – de a Conti állítása szerint az ő autójuk fogyasztásban visszahoz 4%-ot egy sima Euro 6-os TDI-hez képest.
Olaj az akkumulátorban – akkumulátor az olajban
Az elektromos autók sokkal hatékonyabban hasznosítják az energiát, mint a benzines-gázolajos járművek, de azért itt is keletkezik jelentős mennyiségű veszteséghő a motorban, az akkuban, amit valahogy el kell oszlatni, el kell vezetni. A Continental nem kis tapasztalattal rendelkezik az ilyesmiben, hiszen vezetékek, levegőt vagy folyadékot szállító csövek gyártásában is évszázados rutinja van a cégnek.
A villanyautókhoz fejlesztett új, könnyebb, vékonyabb, de akár erősebb csövek, csőcsatlakozások persze nem dobogtatják meg úgy a laikus, de az autóipar iránt érdeklődő szívet, mint mondjuk egy pár száz lóerős villanymotor. Még arra is csak épphogy felkaptuk az előadás-sorozat vége felé már kókadozó fejünket, hogy sikerült egy elég szép darab alkatrészt, egy hűtőcsövet 25%-kal könnyebb, de túlnyomással szemben 50%-kal ellenállóbb darabra cserélni. Azért a Conti a végén még ebben a témában is tudott érdekes dolgot mondani.
Az olajos csövekkel foglalkozó Conti-mérnökök sem maradnak munka nélkül a jövőben: olajhűtéses akkun töri a fejét a cég
A lítium-akkuk 10 és 30 Celsius-fok közti hőmérsékleti tartományban üzemelnek optimálisan. Ezt a szűk tartományt leginkább folyadékhűtéssel (illetve télen, indulás előtt fűtéssel) érdemes biztosítani. Ez a folyadék hagyományosan vizes fagyállóoldat, de a Conti úgy véli, az olaj sokkal praktikusabb lenne, mert ez a folyadék elektromos szempontból semleges, így esetleges sérülés során sem okozhat zárlatot a kocsiban. Sőt: mivel az olaj ilyen jó fej anyag, arra is lehetőség van, hogy az akkucellákat közvetlenül olajba merítsék, így még hatékonyabban, átmenetek nélkül lehetne temperálni az akkumulátort, javítani a villanyautó hatásfokát.
Induktív töltés, rávezetéssel
A mobiltelefóniában nagyon terjed az induktív töltés, de az autóiparban még nemigen láttunk erre működő megoldást. A dolog lényege, hogy az elektromos energiát magas frekvenciájú elektromágneses hullám formájában kisugározza egy „antenna”, egy másik pedig felfogja és visszaalakítja elektromos energiává. A levegőn átküldött energia egy része elvész, de a Conti úgy gondolta, ha tud olyan rendszert csinálni, amelyben 95%-os hatásfokkal lehet tölteni a villanyautót a rézcsatlakozós-konnektoros módszerhez képest, az már eladható.
És íme:
Ez a ma is kapható villanyautó, a Renault Zoé, a Continentalnál már induktív töltővel, konnektor-dugdosás nélkül is tölthető
A garázsban a földre ragasztott töltő fölé navigálja a sofőrt az autó
Az energiát adó és vevő, lapos egységeket egymáshoz képest 10 centis tűréssel kell pozicionálni a hatékony átvitelhez. Ebben segít a sofőrnek (most még az embernek, de a majdani autonóm villanyautók esetében a robotpilótának) egy szenzorpár és egy program, amely kiszámítja és esetünkben a fedélzeti érintőképernyőn mutatja, merre kell tekerni a kormányt, mennyit kell még menni, hogy pont jó helyen, a töltő fölött legyen a kocsi vevője.
Rákérdeztem, hogy nem lett volna-e egyszerűbb egy nagyobb töltési felületen belül magát a töltőt hozzámozgatni a kocsi alján lévő fogadóegységhez, de a Conti munkatársa szinte undorodva válaszolta, hogy nem akartak mozgó alkatrészt a rendszerbe, mert az kényes, elromolhat, fúj. A bemutatott rendszer 3,5 kW-os, de a töltési teljesítmény szabadon emelhető. Állítólag szabad téren is elhelyezhetők ezek a töltők, se az eső, se a hó, se a lapra hullott falevél nem befolyásolja a töltést; a magas sugárzási frekvenciát nem érdekli egy kis kosz vagy víz.
Ennyit a villamosítás újdonságairól – a következő részben az autonóm autók fejlesztésének aktuális állapotát mutatjuk be!
