Kezdjük egy őszinte, de sokaknak nyilvánvaló gondolattal: a BMW M4 és a Ford Mustang két teljesen külön világ. Nem ugyanarra való, nem ugyanazon képességek birtokában van a két modell, nem szabad ugyanazt várni azoktól. A Mustang egy amerikai izomautó, ami leginkább formájával, V8-as motorjaival és sokáig elérhetetlen (50 évig) státuszával lopta be magát az autókedvelők szívébe Európában, sokáig nem is tudtuk, milyen lehet igazából. Aztán a legújabb modellt a Ford története folyamán először az öreg kontinensen (köztük Magyarországon) is árulni kezdte, méghozzá kifejezetten kedvező áron. A lóerők számát tekintve legalábbis mindenképpen.
Az M4 – sokak európai álomautója – jóval komolyabb technikai arzenállal bír, egy több mint 30 éve fejlesztett sportautó, versenyzői génekkel, csúcstechnológiával, fajtája kiemelkedően nagy tudású darabja. Kanyarok és versenypályák réme, nem mellesleg gyönyörűen formás darab. A két modell tudása között jókora különbség van, kicsit olyan, mintha egy mozsárágyút hasonlítanánk össze egy lézervezérlésű taktikai atomfegyverrel. Kétségkívül nagyot szól mindkettő, csak másként.
Attól függetlenül, hogy eltérő módon közelítenek a célhoz, meglepően sok a hasonlóság a Mustang és az M4 között, ez adja tesztünk apropóját is. Mindkettő igazi élményautó, mindkettő a hátsó abroncsait próbája módszeresen felkenni az aszfaltra, de formájuk, méretük is közel áll egymáshoz. Az M4 (4671x1870x1392 mm) kicsivel rövidebb és keskenyebb, mint a Mustang GT (4784x1916x1381 mm), de alapvetően utóbbi sem okoz gondot nagyságával, nem tűnik hodálynak a vezetőülésből, könnyen megszokható, jól irányítható darab.
V8 a sorhat ellen
A Mustang kapható ugyan négyhengeres, 2,3 literes turbómotorral is, de teljesítményét, fogyasztását és hangját figyelembe véve az közel sem annyira meggyőző, mint mostani tesztautónk, amit a másik választható motorral, az ötliteres, 421 lóerős V8-assal szereltek. Nagyon fontos, hogy hatfokozatú kézi váltóval vegyük meg a Mustangot, ha igazi élményt szeretnénk, az automata váltó sokat levon az autó sportértékéből. Ez nagy kár, hiszen a Mustanghoz illene az automata, de abból egy jóval gyorsabb, igényesebb darab.
Kézi váltóval farol szépen a Mustang, és sokkal erősebbnek is tűnik
Tud szépen és sportosabb módon rángatva is kapcsolni
A BMW egy kis V8-as kitérő után visszatért a soros hathengeres motorhoz, és turbóval erősít (kettővel) a köbcentik helyett. Az eredmény lenyűgöző, a gázreakció fenomenális, az pedig pláne, hogy ez a motor közel 8000-et forog, és nem veszít lendületéből magas fordulaton sem. Dupla kuplungos automatával szerelt tesztautónk a 431 lóerős alapmotorhoz képest 19 lóerővel erősebb (450 LE, a nyomaték változatlanul 550 Nm), ez a 2,4 millió forintos Competition csomag része, amely többek között eltérő lengéscsillapítókat, rugókat, stabilizátorokat foglal még magában, és 10 milliméterrel szélesebb abroncsok kerülnek mindkét tengelyre. A korábbi tesztünkben szereplő modellhez képest már a ráncfelvarrás utáni változatot kaptuk meg, de az eltérő első-hátsó fényszórók és egy plusz USB-port mellett nem sok különbséget találtunk rajta.
A Mustang 1720 kg, az M4 1540, gyorsulásuk ebben a sorrendben 4,8 és 4,0 másodperc, végsebességük 250, illetve 280 km/óra. De mit tudnak valójában?
Egyenesben és kanyarban
Az biztos, hogy már egyenesben is piszkosul tud kaparni mindkettő. A helyszín a tököli repülőtér egy útja, ahol szeretnénk egy rögtönzött gyorsulási versenyt lebonyolítani, de a technika ördöge megviccel bennünket. A rajtprogram az M4-ben csak elvétve működik (szinte soha), a Mustangon a legkisebb beállítható fordulatszám pedig 3000, ahonnan csak egy alapos gumiégetés után lódul meg az autó – ez hiába látványos, közel sem ideális így indulni. A gyári adatot lábbal 2500-ra felpörgetve közelítjük meg leginkább, de így is 5,8 másodpercig tart a 0-100 – ez így kerek egy másodperccel rosszabb a vártnál.
A BMW M4-ben rajtprogram nélkül szintén nem könnyű az indulás. Kikapcsolt menetstabilizálóval (ami a rajtprogram alapfeltétele) alapjáratról se indítsunk padlógázzal, az alacsony fordulatnál érkező nyomatékcsúcs ekkor is szaggatni kezdi az abroncsokat – olyan 30 méteres csíkot rajzoltunk így az aszfaltra, hogy annál direkt sem tudnánk szebbet, hosszabbat. A gyári 4 másodpercet némi próbálkozás után itt háromtizedre sikerül megközelíteni (4,3), és ezzel megelégszünk, mert a nemzetközi tesztek is hasonló számokat mutatnak. A Competition csomag ( erősebb motor, szélesebb abroncs, kerámia fék stb. – ez volt az autón) előnye csak papíron létezik – legalábbis, ami a gyorsítóképességet illeti -, de egyenesben ezzel együtt is lemossa a Mustangot. És az is kiderült újra, hogy rendes rajtprogramot kizárólag a Porsche tud gyártani, ez vitán felül áll.
Mindkettő hátul hajt. Vadul. Köszönjük a fotóhelyszínt a tököli Vezetéstechnikai és Képzési Központ munkatársainak! Elérhetőség: www.vezetestechnika.eu, e-mail: info@vezetestechnika.eu. Telefonszám: Mikó Viktória programmenedzser +36 20 44 33 958
Ugye senki nem várja, hogy kanyarokban vagy szlalomozás közben majd visszavág a Ford? Inkább a hosszú egyenesekben és a széles enyhe ívű kanyarokban van elemében a Mustang, és ha nem álló helyzetből indulunk, az ötliteres V8-as bőven képes az erőfitogtatásra, az erőteljesen morgó V8-as, az emelkedő hosszú orr mindig mosolyt csal az arcunkra.
A kanyarodás más téma. Ugyan a korábbi merevhidas konstrukciót lecserélte végre a Ford független hátsó felfüggesztésre, de ez többet hozott a kényelem terén, mint kanyarsebességben. Nemcsak oldalra dől erősen az M4-hez képest, de előre-hátra is imbolyog – ezek egyike sem kedvez egy gyors menetnek. Egyedül a fékekkel voltunk elégedettek, azok nagyot harapnak. Egy nagy fékezés utáni kigyorsítás után viszont még nagyobbat emelkedik a motorház, ami remek móka egyenesben, kanyarban ellenben erős orrtoláshoz vezet. Itt a jóval kevésbé közvetlen kormányzás is feltűnő, kapkodva próbáljuk tekerni a kormányt, de hiába, az M4 messze elhúzott már.
Az M4 a bóják közötti szűk pályán is úgy mozog, mintha egy mérettel kisebb lenne, meglepő a kezessége, jócskán letagadhatna súlyából. A kerámiatárcsás fékek habozás nélkül lassítanak, az oldaldőlés minimális, imbolygás szinte semmi. Az M4 ereje félelmetes, sokkal erősebbnek tűnik a Mustangnál, zárt pályán biztonságos körülmények között mégis könnyedén elbánunk a 450 lóerővel.
Szlalomnál erősen dől a karosszéria
Kikapcsolt elektronikával is jól kontrollálhatóan megy az erőcsúsztatás, nem akar hirtelen kitörni a far, meglepően egyszerű dolgunk van. A zárt pályán való gyakorlás persze nem is árt, mert aki szeretne egy jóízűt gyorsítani, annak az utcán is le kell mondania az elektronikus védőangyalokról. Amennyiben nem így teszünk, a kipörgésgátló beavatkozik és visszafogja a mókát. Annál bosszantóbb dolgot pedig nehéz elképzelni, amikor az ember kiad 35 milliót egy erős autóért, amivel lehetetlen gyorsan elindulni. Ezt ráadásul finomabb gázadással sem tudjuk igazán kiküszöbölni – ha jön a nyomaték, vagy megcsúszik a kerék, vagy villog a kipörgésgátló a műszerfalon -, más lehetőség nincs. Hozzá nem értő kezekben az előbbi életveszélyes lehet.
Melyik farol/füstöl jobban?
Nem titkoljuk, ez a kérdés izgatott leginkább bennünket, amikor zárt pályát kerestünk. A Mustang rajongói itt fellélegezhetnek, gumiégetésben a csúcson van az amerikai, nem hiába az ottani izomautó kultusz, ahol ez központi téma. A hátsó kerekek egy helyben forgatására való Linelock funkció ugyan nem működött az autóban, de enélkül is könnyedén küldhetünk füstjeleket vele. Az önzáró differenciálműnek és a V8-as erejének – no meg a manuális váltónak – hála, addig foroghatunk vele saját tengelye körül, amíg le nem szakad róla a gumi, ha úgy akarjuk.
A kanyarodás közbeni drifttel viszont nem árt óvatosnak lenni: a Mustang könnyedén besokall, többször is megpördültünk vele, amíg egy látványos kilinccsel előre való kanyarodást összehoztunk . Gázadásra szépen teszi már a farát, amikor belengettük előtte a kormánnyal, szinte mindig forgás lett a vége. A BMW pont az ellenkezője. Egy könnyed és elegáns csúsztatás itt is összejön egy sima gázadásra, ha igazán szépen és nagy szögben akarunk farolni, akkor viszont nem árt előtte az ellenkező irányba elrántani a kormányt, majd onnan hirtelen vissza és közben izomból a gázpedálra taposni. Megforgás viszont így sem volt, az M4 tapadása elképesztő, szépen kitartható vele a drift szöge, vagy könnyedén visszaállítható egyenesbe.
Kormányzással is rá kell játszani az elején, aztán jöhet a padlógáz
Független kerékfelfüggesztésre cserélték a hátsó tengelyt, de könnyen farol így is
Melyik a jobb?
Tudjuk jól, az elejétől kezdve egyenlőtlen küzdelem volt ez, a Mustangot mégsem szabad leírni. A Ford hangulata egyszerűen lenyűgöző. A forma, színpadias megjelenése, a V8-as motor ereje, a hosszú motorháztető nagyon szerethető elegyet alkot, olyasmit, amit európai autó nem adhat nekünk. A 14 275 000 forintos alapár pedig elképesztően jó, ennyiért sehol nem adnak 421 lóerőt. A Mustang tökéletes autó a hétköznapokra is, kényelmes utazáshoz, remek partner gumiégetéshez, és egy jóízű autózáshoz egyaránt – leszámítva a nagyon szűk kanyarokat. A Mustang nagyon megéri a pénzét, csak nem igazi sportautóként kell rá tekinteni, hiszen nem annak készült.
Az M4 Competition sem az ránézésre, tudása viszont egyértelműen egy komoly sportkocsiéval vetekszik. Hétköznapi használhatósága ellenére semmitől és senkitől nem kell félnünk benne, kevés ellenfele akad az utakon. Ehhez persze jókora tudásra és bátorságra lesz szükség, és nem mellesleg 20 millióval több forintra, ha nem akarunk spórolni az extrákon. Magamutogatásra felesleges ilyet venni. Különben minden pénzt megér.
Adatlap
| Jármű típusa: | BMW M4 Competition |
Ford Mustang GT |
| Motor | S6-os, benzines turbómotor, 2979 ccm | V8-as benzines, 4951 ccm |
| Teljesítmény | 331 kW(450 LE)/7000 | 310 kW(421 LE)/6500 |
| Nyomaték | 550 Nm/1850-5500 | 524 Nm/4250 |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 4,0 s | 4,8 s |
| Végsebesség | 280 km/h | 250 km/h |
| Fogyasztás | 8,3 l/100 km | 13,3 l/100 km |
| Listaár | 35 666 900 Ft | 15 124 500 Ft |
