Az autósport történetének legje a Shell és a Scuderia 1930-ban kezdődött együttműködése, azóta a Forma-1 legsikeresebb párosát alkotják. A közös munka eddig 12 egyéni világbajnoki címet és 10 konstruktőri győzelmet eredményezett.
Monacóban és a Hungaroringen is fejlesztik az ön üzemanyagát
A Ferrari futamgyőzelmekhez segítése mellett a Forma-1 tulajdonképpen a kutakon mindannyiunk által megvásárolható üzemanyagok fejlesztését is szolgálja. Az autósportok királya lehetővé teszi a cég számára, hogy extrém, de mégis ellenőrzött körülmények között tesztelje versenyüzemanyagát, és motorolajait.
Valószínűleg sokan tudják, hogy a Ferrarival folytatott F1-es együttműködés során szerzett tapasztalatokat közvetlenül beépíti a Shell a közútra fejlesztett prémium üzemanyagaiba. Azzal viszont talán kevesen vannak tisztában, hogy ez konkrétan, számszerűsítve mit jelent. Nos, a közúti forgalomban használt Shell V-Power Racing 100 üzemanyag 99 százalékban ugyanazokat az összetevőket tartalmazza, mint a Forma-1-ben használt, a Vettel és Raikkönen versenyautója számára fejlesztett verseny üzemanyag.
Shell-üzemanyaggal hajtott Ferrarik végeztek a Monacói Nagydíj első két helyén
Miből áll, és mennyit fogyaszt a versenyautók hajtáslánca?
Talán sosem foglalkozott annyit a sajtó a Forma-1-es autók motorjával, sőt, az egész hibrid hajtáslánccal, mint a 2014-es nagy szabályváltozások óta, aminek egyszerű az oka: sosem használtak a királykategória versenyautói ennyire összetett és kifinomult rendszert. A központi, a laikus számára legkönnyebben megfogható elem az 1600 köbcentis, 90 fokos hengerszögű, V6-os belső égésű motor, amit 5 fontos, önálló egység egészít ki.
Elsőként a turbófeltöltőt érdemes kiemelni, majd mindjárt az MGU-K-nak hívott kinetikus motor-generátort. Ezek mellett a turbinához kapcsolódó hőenergiájú motor-generátor (MGU-H), a vezérlőelektronika, és az energiát tároló akkumulátorcsomag alkotja a hajtáslánc egészét, amely így együtt nagyjából 150 kiló körül nyom a mérlegen.
A korábbiaknál fontosabb ezek megbízhatósága külön-külön is. A V6-os motorból például mindössze négy darab használható a teljes versenyszezonban autónként, újabbak bevetése – ahogyan más egységek darabszám-limiten felüli használata – büntetést von maga után.
Természetesen a megbízhatóság mellett a fogyasztás is rendkívül fontos egy-egy futamon. A hibriddé vált hajtáslánc közepén a turbós belsőégésű motor nagyjából harmadával kevesebb benzint eszik a 2014 előtt használt V8-as szívó motoroknál, a szabályok szerint egészen pontosan 105 kilogramm a maximum egy-egy versenyen, az átfolyás is korlátozott, 100 kg/óra.
Hogy literre átszámítva mennyit fogyasztanak a Forma-1-es autók, az a különféle gyártó motorjaiként változik, és a pontos adat nyilván szigorúan titkos. Általánosságban azonban elmondható, hogy 105 kilogramm versenybeznin olyan 130 liter lehet, márpedig ha a 305 kilométeres verseny során (plusz egy felvezető, és egy boxbahajtós kör) ennyit eszik, akkor nagyjából 42 liter/100 kilométeres fogyasztás körül lehet ma a bő hétmázsás versenyautók fogyasztása. Figyelembe véve, hogy az időmérőn elérik az 1000 lóerős teljesítményt, igazán takarékosnak mondhatok, mintha egy 100 lóerős utcai benzines 4,2 litert fogyasztana.
Milyen egy F1-es üzemanyagtartály?
Míg a hagyományos személyautók vagy kamionok tankja nagyjából egy átlagos bőröndhöz, vagy testes, lekerekített sarkú ládához hasonlít, a rendkívül szűk Forma-1-es autókban teljesen szabálytalan alakja van. Építőinek feladata olyan, mintha gyurmával kellene egy kesze-kusza fémes teret kitölteni – szerencséjükre a tartály formája alakítható, szemben mondjuk a V6-os motorral.
Furcsa formája miatt nem is képesek egy elemből kiönteni, állítólag ma olyan 30 különböző darabból ragasztgatják össze. A sofőr mögé, de még a hajtáslánc legfőbb elemei közé bepréselt üzemanyagtartálynak rendkívüli mértékben törésállónak kell lennie, amit a merev kevlár, és a rugalmas gumi együttes használatával érnek el a megépítői.
Világjáró mobil laboratórium utazik a Forma-1-gyel
Világjáró mobil laboratórium utazik a Forma-1-gyelA Shellnél mintegy 50 fős technikai személyzet dolgozik évente 21 000 órában a kutatásokon és fejlesztéseken a Ferrari mellett. A Track Lab egy mobil, pályákról pályákra a Scuderiával a világ minden pontjára együtt utazó, és a paddockban mellette elhelyezkedő laboratórium.
A csapat minden egyes versenyhétvégén akár 40 tesztet is elvégez a Ferrari mérnökeinek
Mindenki tudja, hogy a jó minőségű üzemanyag erőt ad az autó motorjának, míg a kenőanyagok elősegítik a motor tisztaságát és hatékony működését. A labor csapata a versenyeken folyamatosan mintákat vesz az üzemanyagból és az olajból, és teszteli őket, hogy jelentéseket adjon a Ferrari mérnökeinek. Ennek a tesztelésnek az eredményeként az F1-es csapat mérnökei a motor megbontása nélkül tudnak következtetni annak állapotára.
Az évről évre, vagy akár egyik futamról a másikra egyre többet nyújtó üzemanyag akár pozíciókat jelenthet: a különbség 1 vagy 2 lóerő között 12 méter is lehet, ami egy kiélezett futamon sok mindent eldönthet. Ismét egy konkrét példa: a 2015-ös szezonra feljavuló Ferrari SF15-T versenyautó számára abban az évben 25 százalékos teljesítménynövekedést hozott a versenyüzemanyag, és az új versenykenőanyag.
Ez körönként majdnem fél másodpercet, egy versenyhosszon pedig átlagosan 30 másodpercet jelentett.
Ott van a Shell a Forma-1 mellett a másik két legnagyobb autósportban is
Ezek közül a híres Le Mans-i 24 órás futamon a teljesítmény nyilvánvaló hajszolásán túl a fogyasztás csökkentésében is fontos szerepe van a Shell mérnökeinek. Hiszen, ha kevesebb üzemanyagra van szüksége egy csapatnak a riválisánál, akkor kevesebbszer kell bemennie a boxba tankolni, azaz haladhat előre a pályán fölösleges időveszteség nélkül.
Itt is egy konkrétum: az olajcég hivatalos adatai szerint a 2014-es szezonra kifejlesztett Shell V-Power benzin és dízel versenyüzemanyagok segítettek abban, hogy az akkor versenyző gyártók – Audi, Porsche és Toyota – 30 százalékos fogyasztáscsökkenést érjenek el a mostanra 900-1000 lóerős hibrid erőforrásokkal hajtott LMP1-es autóknál.
A hosszú távú pályaversenyzés mellett az olajcég ott van a rali-világbajnokságban (WRC) is, amiben a szélsőséges hőmérsékletek, magasságok és útfelületek a leglélegzetelállítóbb és legextrémebb tesztelési környezetet adják a számára. A januári klasszikus Monte Carlo Rally-tól a novemberi walesi futamig a WRC óriás kihívások sorozatát nyújtja. Akár a svédországi mínusz 40 foktól a mexikói plusz 30 fokig terjedhet a hőmérséklet, ráadásul a pályák is nagyon eltérőek: a pilóták és a versenyautóik kavicsos, jeges, havas és szilárd burkolatú utakon küzdenek egymás, és az óra ellen.
Sártól a hóig minden körülmények között tökéletesen kell működni a világ legjobb raliautóinak
A Shellel évek óta együttműködő Hyundai-csapat 2017-es WRC autója a szabályváltozások miatt 5,5 centivel szélesebb (így már 187,5 centi), 25 kilóval könnyebb (minimum 1175), a szívócső-szűkítő mérete pedig 3 milliméterrel nagyobb (36). Az 1,6-os turbós benzines motor 380 lóerő körüli a tavalyi 300 helyett, a maximális nyomaték 450 Nm körül jár 5500-as fordulatnál.
Murvás talajnál 300, aszfaltnál 350 milliméteres féktárcsákat szerelnek a versenyautóra, amelyben természetesen állandó az összkerékhajtás, kéttárcsás a kerámia kuplung, a szekvenciális váltó pedig hatfokozatú. Az elöl és hátul mechanikus differenciálmú mellett 2017-től új, hogy középen immár aktív diffi segíti a kanyarokból kivezető íven a gyorsulást. A csapat a Shell Helix-Ultra kenőanyagait használja.
