„Wir müssen all jenen, die aufsteigen wollen, auch den Aufstieg ermöglichen. Und es gibt keinen Grund der Welt, das nicht zu tun.” Nem, ez nem egy kvízjáték nagyon sok forintos kérdése, hanem Ferdinand Piëch véleménye. A Porsche 917 főkonstruktőre már a Volkswagen-konszern igazgatótanácsának elnökeként mondta ezt a VW márkastratégiájáról, még 2001-ben.
Feljebb tört a Volkswagen
Szerinte tehát mindazoknak, akik feljebb akarnak lépni, a Volkswagennek meg kell teremtenie a lehetőséget erre, és a világon semmi okuk nincs rá, hogy ezt ne tegyék meg. Mivel Piëch ennél kisebb ügyekben sem tűrt ellentmondást, a Volkswagen az 1990-es évek második felétől emlékezetes fejlődést mutatott.
A szappantartó Audi 80 és a malacorrú Passat közös alapra épített utódaival, az első A4-gyel és a B5-ös Passattal, illetve a padlólemez-stratégiát a kompakt kategóriában megvalósító A3-Golf IV-Leon-Octavia (Toledo, Bora, TT, Beetle stb.) modellek közös alkatrészein csomó pénzt megspórolt a cég. Ebből nemcsak a veszteségesek felszámolására jutott, hanem különleges technikájú autók kifejlesztésére is, amilyen a középen Torsen-differenciálműves Passat W8, a hányatott sorsú Phaeton V10 TDI vagy épp a Golf III VR6-tal induló vérvonal kiteljesítésére.
VR6: nem hosszú, nem széles
A modellváltás után a szűk hengerszögű V-motor, amiből az R a Reihen (soros) erőforrásra utalt, két verzióban élt tovább a Golf IV-ben. Az igen csekély helyigényű hathengeresből VR5 néven lett 2,3 literes öthengeres, ugyanúgy 15 fokos szöggel a hengersorok között, illetve egy 204 lóerős a Golfban és a SEAT Leonban. (A VR6-nak nincs köze a korabeli B5-ös Passat és az első Superb V6-os motorjához, amelyet az Auditól örököltek, 90 fokos szöggel a két hengersor között.)
15 fokos hengerszögével a VR6-os motor nem olyan széles, mint a 60 vagy 90 fokos V6-ok, de jóval rövidebb, mint egy sorhat, amely csak jóval nagyobb autókba építhető be keresztben, amilyen az S80, a Freelander vagy a Chevrolet Epica
Mivel a Volkswagennél akkoriban szerettek nagyot álmodni, 2002-ben új csúcsmodell taszította le a trónról a 2,8-as Golfot. A klasszikus izomautó-receptet követve, a Phaeton 3,2 literes alapmotorja költözött át a két kategóriával kisebb és könnyebb Golfba.
Ellenfél: Alfa 147 GTA
241 lóerő, 320 Nm már percenként 2700-as fordulatszámon, 6,6 mp százig, 247 km/órás végsebesség: ehhez mérhető számokat és négynél több hengert akkoriban csak az Alfa Romeo 147 GTA mutathatott fel a kompakt kategóriában, de az meg elsőkerekes.
A volán nem eredeti, akkor vette meg valaki, amíg eladósorban volt az R32. Az illető azóta is felhívja időnként a kocsi gazdáját, eladná-e neki a Golfot is a kormány mellé
Régóta szerettem volna beülni egy R32-es Golfba, ami a szeptember 23-án a Hungaroringen tartandó Volkswagen-találkozó apropóján sikerült és sokáig emlékezetes is marad. Máté autója az a Golf R32, amire nemhogy Magyarországon, de a Volkswagen Classic kincstárán kívül sehol a világon nem számítanánk.
Golf-találkozóból Volkswagen-népünnepély
Több ezer autót várnak az idei, VI. Volkswagen-találkozóra, amelyet most szombaton, szeptember 23-án rendez a márka hazai importőre a Hungaroringen. Öt évvel ezelőtt csak a legismertebb modell, a Golf szerelmesei randevúztak a mogyoródi versenypályán, az idén pedig már tíz típus – Bogár, Golf, Transporter, Passat, Polo, Jetta, Bora, Vento, Scirocco, Corrado – klubja szervez találkozót a helyszínen.
A rendezvény központi helyszínét, a Paddockot ezúttal is a szakmai zsűri által kiválasztott háromszáz legszebb Golfnak tartják fenn, a többi modell a Hippifaluban, illetve külön szekciókban gyülekezik. A családi programok után este a Wellhello ad koncertet, ezt követően az idén is gazdára talál egy VW-modell. Ezúttal egy VI-os Golfot vihet haza az a látogató, aki helyesen tippeli meg azt a legkisebb pozitív egész számot, amire senki más nem voksol az esemény idején. Részletek minapi cikkünkben.
33 820 km
Tulajdonosa a masszív eső dacára kihozta a garázsból az autót, amire joggal büszke. Gazdája úgy általában imádja a német autókat, de külön is rajong a Golf összes generációjáért. Jelenlegi autóálma egy Golf I, persze hathengeresre átépítve.
Az utóbbi években alig gyarapodott a futásteljesítmény
A fiatalember, oly sok magyar autóbuzi fejlődési ívét leírva, Zsiguliban, majd F Astrában cseperedett. Az Opel-korszaknak egy Signummal szakadt magva a családon belül, jelenleg egy RS5-ös Audit és egy 360 lóerős CLA 45 AMG-t szorít ki a garázsból az R32-es Golf. A 4,2-es V8 és a rendesen felszúrt kétliteres turbómotor azonos idő alatt lövi fel százra a két autót, de Máté szerint 160-tól nagyon kijön a nyolchengeres erőtöbblete német autópályán.
Így szól a szűk hengerszögű hathengeres
Efféle döngetős sztrádázással a Golfot régóta nem terhelte, sőt, a végsebességet akkor sem próbálta ki, amikor még sokat járt vele. Mármint ahhoz képest, ahogy az utóbbi években óvja az autót.
Utólag sajnálja is a 2008-tól, az első években belelocsolt kilométereket, pedig a körülbelül 8 ezer kilométerrel és 5,5 millió forintért megvett kocsi órája ma is csak 33 820 kilométert mutat. Ez a nagyon hétvégi autónk – mondja a Golf IV R32-ről, amelybe a kis futásteljesítmény okán 100-as benzint tankol. A táltosbenzin nem romlik meg olyan gyorsan, mint a 95-ös, de eleve csak 10 litereket tankol.
11 liter, hátborzongató hang
55 helyett az R32-es négyes Golfok tankja 62 literes, ami nem árt. A fogyasztás a tulajdonos emlékei szerint sosem ment 8 liter alá és 12 liter fölé sem százon. Szerinte 11 literrel lehet úgy járni vele, hogy abban van város, országút és autópálya is, a Spritmonitoron a típus átlaga pont ennyi, 11,04 l/100 kilométer.
Kilenc éve vette tulajdonosa. Tervei szerint sosem válik meg tőle
Az én szememnek, pláne esőben, makulátlannak tűnt a 2004 végén gyártott, 2005 januárjában forgalomba helyezett autó, de gazdája tud két külső sérülésről. Nem fogja kijavíttatni őket, de nem azért, mert egy újrafényezéstől irtózó vevőjelölt egyszer majd azt magyarázza neki, hogy a kocsi kiflire volt törve, kimutatta a rétegvastagság-mérő. Az autó úgysem lesz eladó, más oka van. Máté szerint az autókra kell egy apró használati nyom, mert akárhányszor megpróbálta tökéletesre felhozni eddigi autóit, mindig nekitolnak egy bevásárlókocsit, megkarcolják az utcán. Inkább meghagy valamit, ami alig látszik, de ő tud róla.
Leplezi, mit tud
Máté autója hatfokozatú kézi váltós, de a típusról érdemes tudni, hogy a Golf R32 volt az első sorozatgyártású autó duplakuplungos automatikus sebességváltóval. Az elsőség tekintetében ennyi év után kicsit vékony a jég, mert vele azonos hajtáslánccal és szintén 2003-tól volt hozzáférhető az Audi TT 3.2 DSG, de a Golf premierje megelőzte a 250 lóerős, Győrben gyártott TT-ét.
Sokáig árulták Győrben, háromévesen és alig 8000 kilométerrel, amíg mai gazdája azonnal lecsapott rá
Tulaja sokra értékeli autójában, hogy egyáltalán nem látszik rajta, mennyire komoly sportmodell. A korabeli tesztek szerint kanyarsebességénél csak az a könnyedség meghökkentőbb, amivel az összkerékhajtású Golf száguld.
Mert az R32-est véletlenül sem szabad összekeverni az átrohadt sárvédőjű, rákokádó dízelmotoros, 600 ezer kilométerről visszatekert TDI-kkel, amelyekkel nepperek és a kocsit elhanyagoló tulajok vállvetve rombolják a Golf IV arculatát. Az R32 alatt nagyon komoly technika van, a 18 colos, eredetileg OZ Aristo, ezen az autón talán már Ronal-gyártmányú felnigarnitúra sem látványkonyha. Kisebb kerekekkel nem férnének el a W8-as Passatból átemelt, 334 milliméter átmérőjű első féktárcsák és a szép kék féknyergek.
Minőségérzetben a puha műszerfalú, igényes kivitelű Golf IV lelépte a kortársait
Ezen az autón az eredetiség kedvéért még a gyári gumik vannak 225/40R18-as méretben, a tulaj csak a hideg évszakra teszi fel a frissebb téli gumikat, de azokban sincs több öt-hatezer kilométernél.
12 000 volt összesen
Szerencsére a Volkswagen Golf R32 nem az óratekerők kedvence, mert belül nagyon meglátszik rajta a használat. A tapasztalatok szerint a König-sportülések megkopó oldaltámaszai, a kormány szalonnásodó bőrhuzata és a kapcsolók, kezelőszervek bevonatának pusztulása jelzi az idő múlását a sokat futó autókban, amit persze mind meg lehet javíttatni, de a kilométer-számlálóval csalók nagyrészt ennél kisebb ráfordítással akarnak sokat fogni egy autón.
Gyári film a Golf IV-ről
A Golf IV R32 eleve nagyon ritka autó a kontinentális Európában. Összesen 12 ezer készült belőle, mert csak a Golf V bemutatása előtti évben indult a gyártása, 5000 darab eleve elhajózott Észak-Amerikába, 2500 pedig jobb oldali kormánnyal készült a derék brit hot hatch-rajongóknak. A maradéknak csupán elenyésző része ötajtós, így ezzel a futásteljesítménnyel Máté autója a fehér holló, ami felnyalja a borítékra a kék Mauritiust.
Igazi izomautó: nagy motor a kompakt karosszériában. Agresszívan szól a VR6 és a kipufogó, jót tesz nekik a hangot felszabadító kipufogócsappantyú. A gyár V6-nak hívta, de attól ez még VR6, csak az a motorral kapcsolatos kezdeti gondok miatt rosszabbul hangozna. A kikúrált gépezet stabil, bírná a feltöltést is, sokat árulnak turbósítva Németországban
Nem csoda, hogy a fiatalember semmi pénzért nem válna meg attól az autótól, amely poszterként virított a falán, akit közlekedésmérnöki tanulmányai és forgalomtervező mérnöki szakmája felé is az autók tereltek. Örülünk, hogy létezik Magyarországon ilyen Golf IV R32, annak szintúgy, hogy jó kézben van. És ott is marad.
