Épp most ősszel 15 éve, hogy a Porsche bemutatta a porszívóorrú Cayenne-t. Terepjárójuk 2002 óta domborítja a sportautót a nagytestűek között, félelmetes sikerrel. Míg a 911-ből 54 év kellett egymillió darab eladásához, az SUV 15 év után 750 ezernél tart. Ebből félmillió jut a 2010-től gyártott második generációra.
Autórajongóként a nehéz és agresszív Cayenne-re mindig gyanakvással néztem, de amit zárt pályán és terepen, autópályán vagy az Alpokban tud, az egyedülálló. Nemrég egy műszaki bemutatón a márka fejlesztői arról meséltek, milyen technikával képes a Cayenne arra, amire más autó nem. Íme, tíz ok, amiért nemcsak tisztelni, de talán kedvelni is lehet a harmadik generációt.
1. Videót csinál rólad terepen
Rengeteg fejlesztés és modern, 12,3 collos belső kijelző hozza el a modern kor hangulatát az autóba. De a legmeglepőbb, hogy az új Cayenne-hez van egy alkalmazás, amely megmutatja a legközelebbi terepjárási lehetőséget, ahol a gazdi legálisan, bár aligha ingyen, hódolhat terepjárós szenvedélyének. Az autó a beépített kamerákkal a kalandozás nagy pillanataiból összerak egy videót, hogy legyen mit mutogatnia, megosztania a tulajnak.
Érthetetlen, hogyan tud ugyanaz az autó a jobb sportkupék sebességével kanyarodni, majd letérni terepre és ott is helytállni
2. Megtáltosodott az alapmodell
Eddig az alapverzió, amit a csomagtartófedél sima Cayenne feliratáról lehet megismerni, nem volt valami vérpezsdítő, pláne nem Porsche-mércével. A 3,6 literes szívóról 3,0 literes turbósra cserélt hathengeressel, 340 lóerővel és 450 Nm nyomatékkal látványosan javul a gyorsulás. 7,6 helyett 5,9 mp az idő 100-ig, a végsebesség 230-ról 245 kilométer/órára nőtt. A Cayenne-ben a 3,0 literes V6-nak egy turbója van, a Cayenne S 420 lóerős motorja viszont duplaturbós. A másik V6 2,9 literes, mert a lökete kisebb a sűrítés és a hőterhelés csökkentése érekében. Mindkét motor a Macanból jön.
A Cayenne S 2245 kilósan kezdte, az első modellváltással lett ebből 2085 kg. Most újabb 65 kilót leadott és 2020 kg a tömege
3. Lesz belőle hibrid is
Kétféle motorral kapcsolatban volt nagy tanácstalanság a kommunikációban. Az egyik a dízel, mert az itt hallottak alapján annyi már biztos, hogy lesz, de az még nem, hogy a konszern polcáról a V6-os vagy a V8-as dízelt emeli-e le a Porsche. Előbbi az Audi Q7, utóbbi az Audi SQ7 és a dízel Bentley Bentayga motorja.
Vagy nem dőlt el, vagy még nem kommunikálható az sem, hogy a tervezett hibridváltozat milyen lesz? A Panamerában kétféle hibrid van: a V6-os Panamera 4 E Hybridben inkább a környezetszennyezés mérséklése a hangsúlyos a 330 lóerős benzinessel és a 136 lóerős villamos géppel.
Teljes mértékben elzárható az összes hűtőnyílás, ha csekély a terhelés vagy hideg a motor. Az aktív hűtőzsalukkal az alaktényező 0,34-0,35-re csökkent
A V8-as Panamera Turbo S E Hybrid viszont bitang egy gépezet, amely inkább a teljesítménynövelésre használja a villamos gépet, mint fogyasztáscsökkentésre. 680 lóerős rendszerteljesítményével ez a kínálat legerősebb modellje, 3,5 másodperces gyorsulással 100-ra, végsebessége 310 km/ó. 185 736 euróról induló németországi ára majdnem a duplája a másik, 462 lóerős rendszerteljesítményű hibridének.
4. Új váltó, 6+2 fokozattal
Míg a motorok érdeklik az embereket, a sebességváltó kevés embert hoz lázba. Pedig a Cayenne-ben érdemes odafigyelni rá, mert a 3,5 tonnás vontatható tömeggel a járműszerelvény több mint hat tonnás lehet és a V8 770 Nm forgatónyomatéka komoly igénybevételt jelent. Mivel ezt a duplakuplungos váltók nemigen bírnák, a gyár maradt a masszívabb, hagyományos automatánál.
A nyolcfokozatú automata előtt látszik az első kihajtás kardántengelye. Igazén védetten forog, ami egy terepjáróban számít. A PDK duplakuplungos váltó nem bírná tartósan a 3,5 tonnás utánfutóval 6-6,5 tonnás autó tömegét és a Turbo 770 Nm nyomatékát
A nyolcfokozatú, hidrodinamikus nyomatékváltós automata házába integrálták a teljes első kihajtást, így az első kardántengely védett pozícióban foroghat. A Tiptronic S olajellátása 100 százalékos, azaz 45 fokos emelkedőn is biztosított, a tömítettségével azért is sokat molyoltak a tervezők, hogy az 50 centis gázlómélységet elbírja az autó.
Shift by wire: nincs huzalos összeköttetés a fokozatválasztó kar és a sebességváltó között
A technika mai állásához idomulva az elektronikus váltóban nem kapcsolódik huzal a fokozatválasztó karhoz, ami zajokat okozhatna, a kar elektronikus jelet ad. A Porsche kivette a nehéz terepáttételt, a felező funkcióját terepjáráskor a rövid 1-es igyekszik pótolni. A végsebességet az autó hatodikban éri el. A két magasabb fokozat a halkabb és takarékosabb száguldást szolgálja.
5. Van aktív aerodinamikai fék
Az egyik legérdekesebb részlet a Cayenne Turbóban széria, a többi modellhez rendelhető többállású tetőlégterelő. Az állítható spoiler a csekély légellenállás és fogyasztás illetve a tapadást javító jó leszorítóerő közötti konfliktust kezeli, mert ezek egymással ellentétes célok.
80 mm emelhető az aktív tetőspoileren. A légterelő állástól függően csökkenthető a fogyasztás, mérsékelhető a szélzaj nyitott tolótetőnél vagy kicsit megkurtítható a fékút és javul az úttartás a leszorító erőtől függően
Alapállásban a szárny zárva van és a légellenállás csökkentésével a benzinigényt csökkenti 160 km/óráig. 160 felett a vezérlés két centit emel a légterelőn, amivel növeli a hátsó tengelyre ható leszorítóerőt.
Versenypályán 40 mm a nyitás ugyanebből a célból, de az elektronika egyenesekben, Sport Plus üzemmódban kicsit lejjebb engedi a légterelőt 200 felett, hogy 2-3 km/órával nagyobb végsebességet érjen el az autó, amikor nem kanyarodik.
Az alapmodell végsebessége 230-ról 245-re nőtt, a képen látható Cayenne S 265-öt, a Cayenne Turbo 286-ot megy
60 mm az emelés akkor ha a tolótető nyitásakor használatos huzatszelídítés a feladata és 80 mm vészfékezéskor. A legmagasabb-legmeredekebb állásba kb. 0,9 mp alatt emelhető a tetőspoiler, ami aerodinamikai fékként segít a lassulásban, ha 170 feletti sebességről kell vészfékezni. 250-ről satuzva a fékút 2 méterrel rövidebb az Airbrake használatával, ami semminek tűnik, kivéve, ha ezen a két méteren múlik, hogy elütünk-e valakit vagy összetörik-e az autó. A spoilermozgató szerkezet többletsúlya 2,7 kg.
6. Véd a felni megpadkázásától
Nagy előrelépés parkoláskor és nagy sebességnél is az összkerék-kormányzás. Kis tempónál a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétesen, utána velük párhuzamosan fordulnak el. Az irány 70 körüli sebességnél vált át, de a vezérlésben a sebesség csak az egyik elem, nincs konkrét sebességérték az átállásra.
Közelkép a hátsó kerekek kormányművéről. Kis sebességnél mintha rövidítené, nagyobb tempónál mintha nyújtaná az autó tengelytávját, amivel a fordulékonyság illetve a stabilitás javul
Ez a fejlesztés vagy a fordulékonyságot vagy a stabilitást javítja. A Porsche parkolásnál vigyáz a kerekekre: 10 km/óra alatti sebességénél a felnivédelem magától lefékezi az autót, mielőtt a tulaj lehorzsolja a keréktárcsákat a járdán. A gép a felülnézeti kamera képéből és a távolságérzékelők jeleiből tudja, milyen távolságra van a járda.
7. Kevesebb fékpor, 10 dugattyús féknyereg
Mivel a fékpor a városi levegő szálló por-szennyezéséhez is hozzájárul, a betétekről-tárcsákról ledörzsölődő anyagmennyiséget az autógyáraknak csökkenteniük kell. Ezt szolgálja a PSCB (Porsche Surface Coated Brake). Az extrém kopásálló wolfrám-karbid réteggel bevont féktárcsák élettartama 30 százalékkal hosszabb a sima acéltárcsákénál, a fék jobban reagál a lassításra és kivételes terhelésnél sokkal kevésbé kell fokozni a láberőt a pedál nyomásával a konstans lassulás fenntartásához.
600 kilométer megtételével kialakul a tükörfényes felület a féktárcsán. A fehér féknyereg elöl 10, hátul 4 dugattyús
A speciális fékbetétet igénylő, a Bosch által gyártott féktárcsa a fehér féknyergekről ismerhető fel. Széria a Porsche Cayenne Turbón, felárért azonban a V6-osokhoz is rendelhető. Esztétikai előnye, hogy olyan kevés fékporral szórja meg az első felniket, mintha kerámia fékbetétet használna a tulajdonos. A másik kedvező vonása, hogy kb. 600 kilométer használat után kialakul egy tükörfényes felület a féktárcsán, ami igazán jól mutat.
Extrém kopásálló a wolfrám-karbid felület, amivel a gyár bevonja a féktárcsát. A Bosch a beszállító
A PSCB rendszer mellett továbbra is elérhető a szénszálerősítésű kerámia fékrendszer. A PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) a tükrös tárcsás fékhez hasonlóan elöl tíz (!), hátul négydugattyús féknyergekkel működik.
8. Okos a légrugózás
Mivel a Cayenne az Audi Q7-hez, a Bentley Bentaygához és a jövőre esedékes VW Touareggel egyetemben az Audi által fejlesztett MLB (Modularer Längsbaukasten) nevű hosszmotoros alkatrészkészletre épül, megkapta az Audi SQ7 háromkamrás légrugózását, villámgyors elektronikus dőlés-kiegyenlítését és adaptív lengéscsillapítását.
A galériában van közeli állókép a három légkamrás légrugóról. Ez pedig az első futómű, kettős keresztlengőkaros helyett négylengőkaros lett, mert az Audi fejlesztette az MLB-építőkészletet és ők erre esküsznek
A három légkamrás légrugóval elsősorban a kényelem javítható, mert leegyszerűsítve minél nagyobb a levegőkamrák térfogata, annál kényelmesebb a rugózás. A légkamrák szelepekkel szeparálhatók egymástól, így az rugózás pillanatok alatt váltható keményről lágyra.
9. 48 volt a fedélzeten
Újak a könnyűfém lengőkarok is a futóműben. Az első kettős keresztlengőkaros felfüggesztést négylengőkaros rendszer váltotta le. Nem azért, mert kecsegtetőbb, egyszerűen ezt diktálta az MLB-építőkészlet a kormányművel együtt, amelyet azonban a Porsche hangolt saját gusztusa szerint.
Mindkét tengelynél elektromotor mozgatja a kettévágott kanyarstabilizátor-részeket
Az elektronikusan vezérelt dőléskiegyenlítés gyorsabb a hidraulikusnál, ami az elődben működött. A kettéosztott kanyarstabilizátor közepén elöl és hátul is 1-1 bika villanymotor dolgozik. A stabilizátorok két felének elfordításával, akár 1200 Nm erővel, mérsékelhető az autó oldaldőlése, míg terepen a lazább vagy kiiktatott keresztstabilizátorral a kerekek szabadabban mozoghatnak és tovább képesek követni a talajegyenetlenségeket.
Videón a Cayenne E3 futóműve
Ezzel a zötyögés is mérsékelhető valamelyest terepen. Mivel ekkora nyomatékot előállítására kevés a 12 voltos hálózat, a dőléskiegyenlítés külön elektromos rendszerről működik, amely 48 voltos.
10. 3,9 mp 100-ig
Szintén friss fejlesztés a Cayenne Turbóban az új Panamerából ismert V8, a hengersorok közé, a forró V-be helyezett feltöltőkkel. A kínai adórendszer miatt a hengerűrtartalommal nem érdemes átlépni a négy litert, a motor ezért 4000 köbcenti alatt marad. A Cayenne Turbo sem kap változó lapátgeometriájú turbófeltöltőt, szemben a 911 Turbóval vagy az egyik Golf 1,5 TSI-vel. A hengersorokat egy-egy ikercsatornás (twin scroll) megfúvású feltöltő tömi levegővel, a gázokat osztott csatornán vezetik a turbinakerékig, hogy a hengerekben jobban szuperáljon a töltetcsere.
3,9 mp alatt képes százra gyorsulni a Cayenne Turbo. V8-as motorját két turbó tölti, a nyomatékplató 770 Nm-en tetőzik
Ennyi levegőhöz adekvát benzinmennyiség is kell, mert ahogy a németek mondják: Kraft kommt von Kraftstoff. (Az erő az üzemanyagból fakad, de magyarul ez nem jön ki.) Ennek örömére az új motorba 250 bar nyomással lövi be a benzint a befecskendezés.
Ez igen magas a modern benzinesek között, bár pont most árulta el a BMW M fejlesztési vezetője, hogy az új M5-ben 350 bar ez az érték. A lényeg, hogy központi helyzetű injektorok minden égéstérben homogén benzin-levegő elegyet tudjanak létrehozni.
50 centi a gázlómélység. Felező-áttétel már nincs, a rövid 1-es megteszi a gyár szerint, de nehéz terepre nem sokan tévednek az autóval, ahol a terepáttétel hiányozni fog. Balra Cayenne S, középen a Cayenne Turbo, jobbra a Cayenne
Az a fontos, hogy a jó nyomaték érdekében erős örvényléssel érkezzék a keverék, de az is, hogy padlógáznál nagy mennyiségben dőljön be. A bemelegedést vezérelt vízszivattyú gyorsítja, az összetett kenési rendszer versenypályán kanyarodva sem engedi elfogyni az olajat csapágyak, gyűrűk alól.
A vége öröm és boldogság: 550 lóerő, 3,9-,4,1 mp százig és elfogadható fogyasztás, 11,7-11,9 l/10 km az eddigi NEDC-nél reálisabb WLTP-szabvány szerint. Persze nem azonos időben, főleg nem a 286 kilométer/órás végsebességnél. Eszement számok egy több, mint kéttonnás autótól.
+1. Drasztikusan driftel
Ám a Cayenne Turbo nemcsak gyorsulni és lassulni tud, hanem kanyarodni is. Ezt egyelőre utasként éltem át egy ADAC közlekedésbiztonsági pálya körén, ahol végig az volt az érzésem, hogy ez a tömeg itt, ezzel a sebességgel biztosan nem fog bekanyarodni.
Prototípusokkal vittek bennünket a fejlesztők. A Porschénél a mérnökök is nagyon tudnak vezetni
Pedig de, kivéve, amikor kikapcsolt menetstabilizálással az igen jó kezű fejlesztők padlógázt adtak. Ilyenkor a hátsó kerekek favorizáló és modelltől függően Porsche Torque Vectoring Plus a 770 Nm nyomatékból annyit küld az ívkülső hátsó kerékre, hogy az autó száraz aszfalton képes erőcsúsztatásra, mindezt 315/35 R21-es gumikkal.
Őrület volt az is, amikor vizes kanyarban a vezető szándékosan túltolta a driftet, majd megpördülés helyett a pillanatnyi gázelvételből és a kormánnyal való nyitásból a rendszer megértette, hogy ki kell húzni az autó orrát a farolásból.
Szép az ív, de hátsókerekes autóval innen már nem lenne visszaút
Ekkor az első kerekekre adott nyomatékkal ezt úgy tudta megtenni, ahogy elsőkerekes autókat lehet kimenteni gázadással, az autót az orránál fogva kihúzva a slamasztikából. Egészen hihetetlen, ahogy 130-140 fokos farolásból, merőben elveszettnek tűnő helyzetből megment a megpördüléstől az okos hajtásrendszer. A hajtáslánc hangolásáért felelős szakember a sarkvidéki, befagyott tó jegén végzett tesztekről csak annyit mondott, hogy havon az új Porsche Cayenne addig farol tetszőleges szögben, amíg ki nem fogy a tank.
Amikor a nyomaték nagy arányban megy előre, a kocsi elveszettnek tűnő driftből is kihúzza magát az orrával
És ekkor a fejlesztők bevitték a döntő találatot azzal, hogy a Cayenne letért a pálya menti földútra, felment és automatikusan leereszkedett a 25-40 fok közötti meredélyeken és igazából meg sem érezte a közepes terepet az az autó, amely mindemellett csendes és kényelmes autópályán, elfurikázik továbbá 3,5 tonnás utánfutóval a horgon. Még nem vezettük, de annyi kiderült, hogy a Porsche Cayenne E3 kódjelű harmadik generációja is tud valamit, amit a többi behemót nem.
