A Renault egyszer már beharangozta az elektromos autók érkezését Magyarországon. Teccenek még emlékezni erre a 2011-es reklámra, ami még a magyar tévékben is ment?
Akkor aztán végül nem lett semmi a dologból – legalábbis nálunk. Európa szerencsésebbik felén viszont nagyon is: az elektromos Fluence és a Zoé az európai konkurenciát megelőzve, a Nissan Leaffel együtt beterítette a piacot, olyannyira, hogy jelenleg a Renault a legmeghatározóbb villanyautó-márka Európában.
De most, hogy már nálunk is van valamelyes nyilvános töltőhálózat és az állam is támogatja a villanyautók vásárlását, a Renault úgy döntött: hozzánk is eljuttatja az elektromos Renault-kat. Pontosabban egyet: a héten hivatalosan is megindult a Zoé forgalmazása. (A magyar utakon eddig is lehetett látni pár példányt és pár Twizyt. Ezek részben magánimportban érkeztek, részben egy-két élelmes márkakereskedő korábbi önálló félhivatalos importjából valók.)
Nem ma kezdték
A Renault már a ’90-es évek óta nagyon intenzíven fejlesztett elektromos autó témában, volt villanyos változata az első Cliónak, a Kangoonak is. A francia márka azon kevés autógyártók egyike, akik időben elkezdtek alternatívát építeni a nyilvánvalóan nem örökké fenntartható belsőégésű motoros mobilitás mellé. Stratégiai partnert is jól választottak: a Nissannal 1999-ben ugyancsak elkötelezett villanyautós céget vettek maguk mellé, ma pedig már a szintén régi villanymotoros Mitsubishivel alkotott szövetségként lehengerlő a felhalmozott tapasztalatuk, szellemi tőkéjük.
Carlos Ghosn, aki ma már a Renault-Nissan-Mitsubishi nevű irdatlan konszern elnök-vezérigazgatója, nemrég bejelentette: 2022-ig 12 új elektromos modellt mutatnak be a világnak, ekkor a kínálatuk 60%-a elektromos modell lesz. Szintén cél, hogy öt éven belül már 600 km-es hatótávval (valós körülmények között is 350-400 km) készüljenek a villanyautók és a gyorstöltési képesség lehetővé tegye negyed óra alatt 250 km megtételére elegendő energia felvételét. De addig is, itt van nekünk a Zoé.
Elektromos Clio már a ’90-es években is volt. Egy ilyen kocsi Magyarországon is van: Siófokon jár vele egy hozzánk költözött német nyugdíjas
Zoé, a zászlóshajó
A Clio-méretű elektromos kisautóból egyet haza is vittem egy hétre a sajtótájékoztató után, hamarosan részletes tesztben számolunk be a kocsi képességeiről. Addig is pár alapinfó: a kocsi kétféle akkumulátorral és kétféle motorral (Renault és Continental gyártmány) készül, az egyik alkalmas nagyon gyors, ún. „villámtöltésre”, a másik nem, az egyik motor 88, a másik 92 lóerős, a kisebb akku 22, a nagyobb 41 kWh kapacitású. (Az elektromos autók megállásakor az akku töltöttsége nem nulla százalék, hogy élettartamát ne veszélyeztesse a teljes lemerítés. A Renault vagy az Opel az autó hajtására ténylegesen igénybe vehető kapacitást adja meg, más márkák hajlamosak a teljes akkukapacitást feltüntetni. Utóbbi érték a Zoé esetében 25 illetve 46 kilowattóra.)
Egy érdekes ábra: színkód jelzi, hol jár valóban kevesebb CO2-emisszióval a villanyautózás a benzinégetéshez képest, az adott ország energiatermelési rendszere szerint. Nálunk jó a helyzet, mert Paks ugye nem pöfög ki szén-dioxidot
Hogy a franciásan bohém hajtáslánc-választékból pontosan mire is van szüksége a kedves vevőnek, azt az elektromos Renault-kat is értékesítő szalonokban az értékesítővel közösen kell kitalálni. Nem mindegy, hogy csak rövid városi utakra, esetleg sok autópályázásra kell majd a kocsi, hogy lesz-e mindig pár óra a töltésre vagy kell a képesség arra, hogy másfél óra alatt fel lehessen tölteni a teljesen lemerült akkut.
Hogy is van ez a töltési dolog?
Na szóval: a ma kapható tisztán elektromos autókat többféle módon is lehet tölteni. A sima, egyszerű, otthoni konnektorba bármelyik kocsi gyári töltője bedugható, ilyenkor 230 volt feszültségen, egy fázisról, jellemzően 10 vagy 16 amper áramerősséggel, váltóáram formájában érkezik az energia. Ha egy nagy akkus Zoét egy átlagos otthoni 10 amperes konnektorba dugunk, több mint 30 óra kell a feltöltéséhez. Ha otthon ennél gyorsabban akarunk tölteni, szükségünk lesz egy úgynevezett Wallboxra, egy fali töltőberendezésre, amelyet már több fázissal is meg lehet táplálni. Ha van otthon úgynevezett „ipari áramunk”, három fázis, 400 volt, erre már építhető olyan Wallbox, amely akár 3×32 amperrel, 22 kW teljesítménnyel is tud tölteni (mert 3 x 32 A szorozva 230 volttal az 22 080 watt, kerekítve 22 kW).
A Zoé csak váltóárammal tölthető, a töltési idő attól függ, milyen a helyi elektromos rendszer teljesítménye. Elvileg otthon, 3×32 amperrel akár saját gyorstöltőnk is lehet, 22 kW csúcsteljesítménnyel
A legtöbb családi házban persze nincs 3×32 amper, ez már ipari lépték, de lehet kérni az áramszolgáltatótól hálózatfejlesztést – pár százezer forintért. És ehhez jön még a Wallbox szintén pár százezres ára. A Zoé töltésében a csúcs a 43 kW teljesítményű váltóáramú villámtöltő, 3×62 amperrel, de ez már nem otthoni kategória, ilyen töltőkkel majd a Renault-szalonokban és előbb-utóbb parkolóházakban, autópálya mellett az élelmesebb benzinkút-hálózatoknál lehet találkozni. Ezzel kábé negyedóránként 100 kilométerre elegendő hatótávot lehet tankolni. A japán, koreai elektromos autókhoz használható CHAdeMO és a VW, Mercedes, BMW által használt Combo 2, pláne a Tesla Supercharger nevű gyorstöltő egyenárammal tölt, ezeket nem lehet használni a Zoéhoz.
A Renault annyira komolyan vette, hogy csak működő infrastruktúrára engedi rá az autóit, hogy küldött egy expertet Magyarországra, aki egy Zoéval és egy laptoppal az összes hazai nyilvános váltóáramú töltőt lepróbálta, hogy tényleg működnek-e és kompatibilisek-e a Renault rendszereivel. A teszt sikeres volt, csak egy töltő nem ment át a teszten. Kiderült, hogy itt egy nagy szünetmentes táp volt a ludas, a Zoé ugyanis nem szereti, ha olyan konnektorba dugják, amit valamilyen alapvetően egyenáramot termelő áramforrás lát el. Ez a probléma napelemes rendszereknél is jelentkezhet, otthoni töltésnél – állítólag – más fázist kell használni a Zoéhoz, mint amire a napelem rádolgozik. Legalábbis nappal.
A Zoé listaárai; ebből még lejön a másfél milliós állami támogatás és lejöhet egy pár százezres roncsautó-beszámítás, így 6,6 millióért már hozzá lehet jutni a 240, 8 millióért a 400 km hatótávú változathoz. Már a Life kivitel felszereltsége is tartalmazza a navigációt
Költség-összehasonlítás öt évre és 100 000 kilométerre egy dízel Clióval. Az értékvesztés nagyban árnyalná még a képet, de egyelőre a Zoéról nincs hivatalos amortizációs adat.
A Zoé a legnagyobb hatótávú, ma itthon kapható villanyautó. (A Tesla és az Opel Ampera E megelőzné, de a Tesla ugye egész más kategória, a papíron 500 km-es hatótávú Ampera E pedig egész Európában hiánycikk, nálunk még nem is árulják.) Az igényelhető állami támogatással és használtautó-beszámítással 6,6 millióért lehet legolcsóbban elvinni a 240 km-es hatótávolságú változatot. A Nissan Leaf egymillióval drágább, de persze az egy kategóriával nagyobb autó. A 160 km hatótávot ígérő elektromos VW e-Up 8,25 millió, állami támogatással még ez is drágább, 6,75 milla. A 212 kilométeres katalógus-hatótávú Kia Soul állami támogatással is 8,3 millióról indul. Ennek fényében a 400 km-es (ne feledjük: valós körülmények között ez inkább 250-300) változat nyolcmilliós ára (kedvezményeket, támogatást már rászámítva) is jónak mondható. Mivel itthon a Zoéhoz nem bérelni lehet a nagyfeszültségű akkumulátort, hanem a többi márkához hasonlóan meg kell vásárolni, érdekes kérdés a garancia. A kocsira 5 év/100 ezer km, a lítiumion telepre 8 év/160 000 km garancia érvényes.
