Hallottam már Enzo Ferrarinak és Carroll Shelbynek tulajdonítva is a mondást, miszerint az aerodinamikával csak azok foglalkoznak, akik nem tudnak motort építeni. Pedig a levegőnek félelmetes ereje van, ha a megfelelő sebesség társul hozzá. A tornádókkal és tájfunokkal sújtott területeken a pusztításból jól látszik: azért a lég az úr.
A puha közegnek tűnő, de a hangsebességnél szabályos falként viselkedő levegőt, amely kellő sebességnél a levegőben tart egy maximum 578 tonna felszállósúlyú Airbus A380 Plust, az autógyártóknak is tisztelniük kell. A légellenállás szerepe a fogyasztáscsökkentésben és a stabilitás javításában egyaránt fontos, cikkünkben különféle aktív aerodinamikai megoldásokat tekintünk át.
Sebességfüggő spoilernyitás-zárás menetszéllel 1:45-től a műszerfali aktatáskatartóval felszerelt Alfa 90-en
Mozgatható hűtőzsalugáter
Furcsának tűnhet, miért kell fallal elzárni a hűtőnyílásokat, de a kirekesztett levegő kevesebbet ront az autó légellenállásán, mint a motortérbe bejutó, ott örvénylő légtömegek. Mint a legtöbb aerodinamikai elemnek, elsősorban ennek is nagy sebességnél van szerepe. Különféle megoldások léteznek, a BMW nagyon korán lépett erre az útra az EfficientDynamics-fejlesztésekkel. A videón látható Porsche Cayenne-é azért érdekes, mert itt a teljes hűtőfelület előtti lamellák vezéreltek, mindhárom elem állítható a motor hűtésigényétől függően.
Fékszárny – Mercedes McLaren SLR
A légellenállás lassítja az autót, ami néha nagyon jól jön, vészfékezésnél vagy versenypályán például. Mivel a 626-650 lóerős, kompresszoros V8 erejét verziótól függően csak 334-337 kilométer/óránál törte meg a légellenállás, a koprodukciós sportautót hasznosnak tűnt aerodinamikai fékkel is ellátni. A fékszárny a szénszálas karosszériájú autó lassulását javítja, csak nagy sebességnél aktív. Az SLR McLaren mellett más szupersportautók is bevetik ezt a megoldást, például az SSC (Shelby Super Cars) Aero, amely a világ leggyorsabb autója volt.
Ablaktörlő-süllyesztés
Kicsit távolabbról megközelítve a témát, az ablaktörlők lejjebb engedése is ide tartozhat. A megoldás a használaton kívüli ablaktörlőket mélyebb pozícióba engedte, hogy használaton kívül ne növeljék a légellenállást, a szélzajt és ami a fő, ne tegyenek kárt az elgázolt gyalogosban. Triviálisnak tűnik? Nem is mai találmány, a Mercedes-Benz 1988-ban kapott rá szabadalmi oltalmat az Egyesült Államokban.
Állítható hasmagasság
Ideális esetben az autó alja a földig lógna, hogy csak felette áramoljék a levegő, alatta egyáltalán nem. Ám ez szuboptimális megoldás mindazoknak, akik nem pingpongasztalon autóznak.
V10-es motorjának hangjával is ölni lehet, a Huracan Performante elöl és hátul is aktív aerodinamikai elemeket használ
Ettől még érdemes az autó hasát közelebb engedni a talajhoz ott, ahol lehet. Többnyire légrugós autókban alkalmazott eszköz a gombnyomásra vagy automatikusan, sebességfüggően csökkentett hasmagasság. Az autó alatt örvénylő légtömeg mérséklése mellett további előny, hogy az autó homlokfelülete is csökken valamelyest, mert a karosszéria többet takar el a kerekekből.
ALA a Lamborghininél
6 perc 52,01 másodperces nürburgringi rekordidejével a Lamborghini Huracan Performante emlékezetes belépővel ugrott rögtön a sportautók Parnasszusára. 100-ra 2,9, 200-ra 8,9 mp alatt képes fellőni. Szédületes gyorsaságában a 640 lóerős, 600 Nm forgatónyomatékú tízhengeres szívómotor, a szárazon 1382 kilós súly csak az egyik tényező.
Az aerodinamikát is innovatív módon közelítették meg: az első kötényben, a hátsó szárnyban és a diffúzorban villanymotorral nyitható csatornák, légterelők rejlenek. Alaphelyzetben minden a leszorítóerőről és a biztonságról szól, de ha aktiváljuk a rendszert, megváltozik a légáramlás iránya, csökken a légellenállás, javul a gyorsítóképesség. Az ALA rendszer neve a Lamborghini Active Aerodynamics kifejezésből ered.
Remek elgondolás, hogy hátul külön szabályozható egy-egy bal és jobb oldali csatorna, így a levegő terelgetésével ugyanúgy ráfordítható az ívre a kocsi, mint a gyakrabban alkalmazott nyomatékvektor-szabályozási rendszerrel.
Univerzális tetőszárny
Az E3 kódú új Porsche Cayenne izgalmas részlete a tetőlégterelő, amely a Turbóban széria, a többi modellhez feláras. Az állítható spoiler a csekély légellenállás és fogyasztás illetve a tapadást javító jó leszorítóerő közötti konfliktust kezeli, mert ezek egymással ellentétes célok.
80 mm emelhető a Cayenne Turbo tetőszárnyán, 250-ről lassítva 2 métert kurtít a fékúton
Összesen 80 mm emelhető az aktív tetőspoileren. Alapállásban a szárny zárva van és a légellenállás csökkentésével a benzinigényt mérsékli 160 km/óráig. 160 felett a vezérlés két centit emel a légterelőn, amivel növeli a hátsó tengelyre ható leszorítóerőt. Versenypályán 40 mm a nyitás ugyanebből a célból. 60 mm az emelés, ha a tolótető nyitásakor használatos huzatszelídítés a feladata és 80 mm vészfékezéskor. A legmagasabb-legmeredekebb állásban a tetőspoiler aerodinamikai fékként segít a lassulásban. 250-ről satuzva a fékút 2 méterrel rövidebb az Airbrake használatával, ami semminek tűnik, kivéve, ha ezen a két méteren múlik, hogy elütünk-e valakit vagy összetörik-e az autó.
Pagani Huayra – Spoiler helyett
A Pagani aktív aerodinamikai megoldása a sebesség, perdületjeladó, a kormányszög valamint a hossz- és a keresztirányú gyorsulás értékével kalkulál. A számítógép ezekből az adatokból megállapítja, melyik keréknek jönne jól addicionális leszorítóerő és ennek értelmében vezérli az autó orrán illetve farán mindkét oldalon megtalálható szárnyakat. Erre a fejlesztésre azért volt szükség, mert a nagy hátsó szárnnyal stabilizált, de el is csúfított Zondával ellentétben Horacio Pagani ragaszkodott hozzá, hogy a Huayra vonalvezetését nem törheti meg spoiler.
Aktív első légterelő – Ferrari 458 Speciale
Álomgarázsomban sokszor leparkoltam már a Ferrari 458 Specialét. A szpecsálénak ejtendő verzió egyik érdekessége az első légterelés. Két függőleges és egy vízszintes elemmel módosítható a hűtőkhöz illetve az autó alá jutó levegő mennyisége. 170-ig a hűtőradiátorokhoz megy az összes levegő, 170 felett a függőeleges szelepek nyitásával kevesebb levegő áramlik a hűtőkre, több vesz részt az autó aerodinamikai stabilizálásában. 220 felett a vízszintes alsó él nyit, munkára fogva az első lökhárító szélén lévő első légterelőket.
A 458 Speciale kaszasiker, gyorsan elkapkodták a vevők a még szívómotoros sportautót. Az autó tömege csupán 1290 kg, könnyű kiszámolni, hogy egy lóerőre csupán 2,13 kg jut; nem véletlen, hogy az alapmodell 3,4 másodperces 0-100-as sprintjén négy tizedet javít a Speciale, kétszázra pedig 9,1 másodperc alatt gyorsul az autó. A végsebességről nem ír a gyár, elárulták ellenben, hogy a házi, fioranói versenypályán (2997 méter) 1 perc 23,5 mp alatt megy körbe, azaz másfél másodpercet ver a 458 Italiára az autó.
Aktív spoilerajak
Akárcsak a Porsche 911 991 Turbón, az Alfa Romeo Giulia QV-n is mozgatható az első légterelő alsó része. A spoilearajak süllyesztését és emelését két aktuátor végzi, a videón 1:05 perctől látható a mozgása.
Az egyenesben zárva tartott, kanyarokban maximum 10 fokig nyíló elemmel javul az autó aerodinamikai balansza és sikerült elérni, hogy a Giulia Quadrifoglio karosszériája nem termel felhajtóerőt, ami a szériaautók között egészen különleges vívmány.
Aktív diffúzor – Ferrari F12 tdf
Az aktív hátsó diffúzor okán szerepel az áttekintésben még egy Ferrari, az F12 tdf. A tdf a Tour de France rövidítése, ami ma kerékpárversenyként ismert, de anno tekintélyes, hosszútávú autós viadal volt.
A tdf különlegessége a leszorítóerőt csökkentő aktív hátsó diffúzor, ami a Forma-1-ben használatos DRS-hez hasonló elv alapján teszi lehetővé a végsebesség növelését 340 kilométer/órára. Az aktív diffúzor a passzívtól gyakorlatilag egy fel-le mozgatható, széles csappantyúban különbözik. A 780 lóerős, szívómotoros Ferrari F12tdf-ről itt olvashatjátok az Autó Magazin cikkét.
