A Suzuki az új Swift és a Baleno bemutatásakor, illetve az SX4 S-Cross modellfrissítése kapcsán egy új fantázianevet is bevezetett: ez a BoosterJet. A hangzatos szó az egyliteres, 112 lóerős háromhengeres és az 1,4 literes, 140 lóerős négyhengeres turbómotorok vezetékneve lett, mindkettő közvetlen benzinbefecskendezéses, hengerenként négyszelepes szerkezet.
A benzint ezeknél a motoroknál nem a szívócsőbe fecskendezik, hanem közvetlenül az égéstérbe, a dugattyú fölé. A befecskendező fúvókákon 6 apró lyuk található, az üzemanyagot nagynyomású szivattyú préseli át rajtuk – pont, mint a közvetlen befecskendezésű turbódízeleknél. A tökéletesebb porlasztás eredménye a tisztább égés, a kisebb károsanyag-kibocsátás, a kedvezőbb fogyasztás és nagyobb motorerő.
Jellegzetes lapos nyomatékgörbe a turbós Suzuki-motoroknál. Japán belpiacos kisautóihoz a Suzuki évtizedek óta gyárt kifogástalanul működő, hosszú élettartamú és még kisebb, 0,64 literes turbómotorokat
A turbómotor működésének lényege, hogy az égéstérből kiáramló kipufogógázok meghajtanak egy lapátkereket, amely megpörget egy vele közös tengelyen lévő másik turbinát, ami légsűrítőként működve megemeli a hengerbe érkező levegő nyomását. A Boosterjet-motorok 1,1 bar nyomást állítanak elő, ami azt jelenti, hogy a normál légköri nyomáshoz több mint kétszer akkora nyomással érkezik a szívószelepekhez a levegő, tehát több mint kétszer annyi megy be belőlük a hengerekbe adott idő alatt. Kétszer annyi levegőhöz értelemszerűen kétszer annyi üzemanyag keverhető a tökéletes égéshez, vagyis sokkal több energia szabadítható fel az üzemanyagból, mintha csak úgy szívná a motor a levegőt.
Az eredmény: kis motormérettel is elérhető nagy nyomaték és teljesítmény, vagyis nagy erő, amikor szükség van rá és kis fogyasztás alapjáraton ketyegésnél, tartós kis terhelésnél (például országúton 90-nel, 100-zal csettegve), de a hosszú áttételű sebességváltóval egyenletes autópálya-tempónál is takarékosan és halkan működik mindkét motor. Részterhelésnél a Boosterjet-motorokon egy úgynevezett wastegate-szelep szabályozza a töltőnyomást, hogy a túltöltés a hengerekben mindig csak annyi legyen, amennyi épp kell a kívánt teljesítményhez szükséges üzemanyag elégetéséhez. Mutatjuk mindezt videón:
A Suzuki turbómotorjai az általános japán megközelítésnek megfelelően könnyűk és kompaktak. A turbót közvetlenül a leömlőkre illesztették, a feltöltő szinte szerves egységet képez a motorral. A közvetlen megfúvás nagyban csökkenti a turbólyukat is, a gázra lépve szinte azonnali a nyomatéknövekedés.
A Dualjet pedig…
A Suzuki a Celerio egyik egyliteres és a Swift 1,2 literes szívómotorjának másik jet-végződésű nevet adott. A Dualjet a Bosch-sal közösen fejlesztett, hengerenként két injektorral alaposabb benzin-levegő keveredést produkáló befecskendezőrendszer neve. A gyorsabb és alaposabb porlasztás mellé nagyobb kompressziót állítottak be (a Celerio alapmotorja 1:11, a Dualjet változat 1:12-es sűrítést tud), ezekben a motorokban tökéletesebb az égés, alacsonyabb az emisszió. A kettős befecskendezés mellé hűtött EGR-rendszer, módosított motorhűtés és a dugattyúk alatt extra olajzófúvókák elhelyezése társul.
Mennyire lesz tartós a turbós benzines?
A turbómotorok hosszú élettartamának alapvető feltétele, hogy a motor leállítása előtt le tudjon csengeni alapjáraton a feltöltő, a motorolaj megfelelő minőségű legyen és mindig időben cseréljék. A Suzuki nem írt elő különleges és drága motorolajat, a márkaszervizek 5W30-as kenőanyagot használnak, amelynek literje 5100 forintba kerül. A csereperiódus maximuma változatlanul 20 000 km vagy egy év. Ha a kenés hatékonysága romlik, a percenként 100-200 ezres nagyságrendű fordulatszámmal pörgő turbó tengelye sérül meg leghamarabb, a turbócsere pedig szintén százezres nagyságrendű dolog, de már nem rpm-ben…
Háromhengeres, 112 lóerős egyliteres BoosterJet a Balenóban. Maximális forgatónyomatéka állandó 170 Nm 2000-3500-as fordulatszámon, ez a motor repítheti az új Swiftet és jól muzsikál az SX4 S-Crossban is
A direkt befecskendezéses turbómotorok másik problémája a szívóoldali „kokszosodás”, a lerakódás a szelepeken és környezetükben. A szívócső-befecskendezéses motoroknál ez nem merül fel, mert itt a beáramló benzin-levegő keverék mindig tisztán tartja a területet, de ha csak a levegő jár erre, ráadásul visszavezetett kipufogógázzal (EGR) keverve, koromszemcsék, olajmaradványok ülhetnek meg a szelepek körül. A folyamat nagyban lassítható, ha ügyelnek a motorra; a tulajdonos kerüli a bizonytalan minőségű benzint, az esetleges hibakódokat nemcsak kitörlik, hanem lenyomozzák a szervizben, valamint ügyelnek a légszűrő és a motorolaj előírásos cseréjére. A lerakódások szükség szerinti kezelése megoldott, a márkaszervizek felkészültek a szelepek tisztítására.
Mivel a Suzuki japán belpiacos kisautóihoz régóta gyárt kifogástalanul működő, hosszú élettartamú apró turbómotorokat, a több évtizedes tapasztalat az európai turbómotorok konstrukciójában, anyagainak, műszaki megoldásaink megválasztásában is kamatozott. Egyre többen ismerik fel a bölcsesség igazságtartalmát: ha kis hengerűrtartalmú, turbós benzines motor, az lehetőleg japán legyen.
