Déja vu volt ez a kirándulás a javából, hisz én már 2009-ben is vezettem egy Honda-hidrogénautót, amit, bár már nem prototípus volt, hanem szériamodell, megvenni nem, csak lízingelni lehetett. Az is egy nagy, amerikaias hangulatú szedán volt, az is remekül működött és annak sem volt semmi esélye arra, hogy széles körben elterjedt közlekedési eszközzé váljon.
Na jó, közben volt egy cunami Japánban, ami elmosta a köztes haladás jelentős részét…
Mi az a hidrogénautó?
A hidrogénautó úgy működik, hogy a tartályban magával cipelt, sűrített hidrogént egy úgynevezett tüzelőanyag-cellában a levegő oxigénjével reagáltatja (ez a az elektrolízis, az elektromos árammal való vízbontás fordítottja). A reakció során elektromos áram és némi vízpára keletkezik. Az elektromos energia egy kis puffer-akkumulátoron keresztül, vagy azt megkerülve a kereket hajtó villanymotorra kerül, a vízpára meg ki a levegőbe.
Ilyen autót nem egy gyártó készített már, a Honda mellett a Toyota (Mirai, tesztünk itt olvasható), a Hyundai (Tucson FCV), a Mercedes (B-osztály) is eljutott a szériagyártású FCV-ig (Fuel Cell Vehicle, Üzemanyag-cellás jármű), kísérleti szinten pedig a General Motors és a BMW is sokat beletett a hidrogénautózásba.
Mi az a Honda Clarity?
A Honda nagyon régen belevágott már a tüzelőanyag-cellás autók fejlesztésébe; erről sokat mesélnek az alábbi slide-ok a legújabb modell menetpróbájának sajtótájékoztatójáról:
A Honda hidrogén-sztorija 1998-ban kezdődött el igazán, az Odyssey FCV-változatával. Egy ülés volt benne, a többi helyet a technika töltötte ki
Megpróbálkoztak a fedélzeti metanol-bontással is, de ehhez magas hőmérséklet kellett, és mégsem elegáns, ha egy H2-autóba faszeszt kell tankolni
A Clarity név sem új, annyira nem, hogy jómagamnak is volt lehetőségem nyolc éve kipróbálni az első generációs modellt, az FCX Clarity-t. Az új modell nem jutott annyival messzebb az első generációtól, mint ennyi idő alatt juthatott volna. Ennek magyarázata a Japánt sújtó 2011-es cúnami és földrengés, amely leradírozta a térképről a Honda hidrogénautó-gyártó és fejlesztő üzemét.
Egy kicsit újra kellett kezdeni mindent, illetve menet közben alkalmazkodni kellett ahhoz a vállalati stratégiához, amely úgy két éve új platformot rendelt a hidrogénes Honda alá. Ez az oka annak a késlekedésnek, amely elég volt ahhoz, hogy a legdinamikusabb versenytárs, a Toyota beérje a céget a Mirai modellel.
Mindezzel együtt azért a Clarityn érződik a fejlődés. Az elektromos motor, a vezérlés, a tüzelőanyagcella immár egy egységben, a motorháztető alatt helyezkedik el, nem korlátozza az utastér berendezését a technika. A korábbi 350 baros tartályt egy kisebb és egy nagyobb 700 baros tankra cserélték, az új Clarity kb. 5 kg hidrogént tud elvinni magával, így hatótávolsága a nevetséges EU-ciklus szerint 650 km, de még a valóságban is meg lehet tenni 350-400 km-t a kocsival egy töltéssel. A csomagtartó csupán 334 literes, de így is nagyobb, mint az elődé volt.
Méretek
Műszaki adatok
A HMI, a vezetéstámogató rendszerek nagyjából a kor színvonalát tükrözik ebben a félig-meddig kísérleti kocsiban is, bár érdekes, hogy a tesztautókból kimaradt a sebességtartó automatika.
Milyen vezetni?
Bécs környékén vezettük hegyen-völgyön, faluban-sztrádán szűk 100 kilométert az új hidrogénautót egy rövid menetpróba és egy tankolás erejéig. Tágas, komfortos, csendes autó a Clarity, 1,9 tonnáját kellő dinamikával mozgatja a 300 Nm-t leadni képes elektromos motor. Pedlógázra a reakció épp olyan azonnali, mint egy villanyautóban, de a hangok egészen mások: a szolid villanyos visítás mellett jópofa szörcsögések-szuttyogások is vannak, ahogy ömlik a gáz és jön ki a víz a H2-cellából. Az is vicces, hogy nagy gázra a kocsi látványosan „füstölni” kezd, csak hát persze ez a füst nem füst, hanem vízpára:
Mókás a padlógázra dúsan füstölő Clarity, hisz ez a füst tiszta vízpára
Lehetne itt még jókat-rosszakat írni a kabinról, az ergonómiáról, a kissé rövid ülőlapú és oldaltartás nélküli, de kényelmes ülésekről, a 80%-ban reciklált anyagokból készült berendezés eleganciájáról és kellemes tapintásáról, a magyarul is tudó HMI-ről, a hifi hangzásáról. Csak hát mindennek semmi értelme, mert ez a kocsi gyakorlatilag nem létezik, ez nem egy fogyasztói termék.
Az új Clarity is csak lízingelhető a világ legszerencsésebb országaiban, azokban, ahol a politika és az ipar már egyáltalán gondolkozik azon, hogy milyen lesz az élet az olajkorszak után, hogy mivel lehetne majd közlekedni úgy, hogy nem csesszük el a klímát teljesen. Magyarországon se hidrogénkút, se Clarity; nálunk ez az egész még jó ideig, vagy tán örökké megmarad a sci-fi szintjén.
Ez volt a dizájn-koncepció. Aztán az lett belőle, ami
Kicsit olyan, mint egy 90-es vekbeli Chevy Impala, vagy bármelyik Cab Forwardos amerikai gép, amivel történt egy kis ipari baleset
Hidrogénautózás az európai gyakorlatban
Jelenleg Európában lényegében két forrásból keletkezhet autózásra való hidrogén. Egyrészt ipari melléktermékként jöhet létre (és jön is létre) ez a gáz, amit ma nem nagyon tudnak semmire sem használni. Egy kis részért elégetik kazánokban a vegyi üzemek területén, de legnagyobb részét simán kiengedik a levegőbe. Másrészt pedig az Európa-szerte egyre nagyobb teret kapó megújuló energia-termelésben lehetne ezt a gázt előállítani: amikor nagyon süt a nap vagy fúj a szél, és nem kell annyi villany, mint amennyit a napelemek, szélturbinák termelnek, akkor lehetne a maradékot vízbontásra használni, majd az átmenetileg felesleges energiát hidrogénben tárolni.
A hidrogént még be kell sűríteni legalább 350, de inkább 700 barra, és el kell szállítani oda, ahonnan majd bekerülhet a hidrogénüzemű kocsikba, buszokba. És persze ilyen töltőpontból jó sok kell, mert a hidrogén sajna még ilyen irdatlan nyomáson is sok helyet foglal, vagyis a hidrogénüzemű járműveket gyakran fel kell tölteni.
A Bécs melletti OMV kút, ahol hidrogént is mérnek. Ausztriában ma 6 nyilvános H2-kút van. (Magyarországon egy sincs)
Európa-szerte jelenleg 49 H2-töltőállomás üzemel. A hidrogén-forgalom java része félig-meddig kísérleti hidrogénbusz-projektekben realizálódik, meg persze van az a pár tucat hidrogénautó, amelyek szintén félig-meddig kísérletként futnak a gyártók lízing-programjaiban.
No de kell ez nekünk?
A tiszta hidrogén, mint köztes energiahordozó használata és a hidrogénautózás nagyon szimpatikus dolog. Csak egy baj van ezzel az egésszel: egy kicsit mintha el lennének késve a fejlesztéssel az autógyártók és a háttéripari cégek. Az első kísérletekhez, prototípusokhoz képest nagyon látványos, mennyire kész van, mennyire használható egy olyan hidrogénautó, mint a Clarity, viszont még ennél is jobban kész vannak és ma már jobban használhatók az akkumulátoros elektromos autók.
A megújulókkal átmenetileg túltermelt elektromos energiát el lehet rakni akkumulátorba, akár autó-akkumulátorba is. Ha az erős napsütés, erős szél idején elég sok villanyautó van bedugva a konnektorba, megoldható a többlet „szétterítése” extra átalakítás, hidrogénné konvertálás nélkül is.
Van egy olyan szörnyű érzésem, hogy a hidrogénautózás lekéste a csatlakozást, túl későn lett belőle komolyan vehető alternatíva. Az akkutechnológia, a villanyautózás robbanása mintha feleslegessé tette volna ezt az egészet a játszadozással a vízbontással meg a gáz sűrítésével. Meg lehet ezt oldani ma már egyszerűbben, sőt, olcsóbban, tisztán villannyal is.
Thomas Brachmann, a Honda hidrogén-fejlesztő guruja. Nagyon jó fej!
Ezeket a félelmeket visszahallottam magától a Honda hidrogénautózással foglalkozó vezető fejlesztőjétől is. De Thomas Brachmann az mondja, a főnökei mindig megnyugtatják, ha ezen aggályoskodik; csináld csak nyugodtan a dolgod, mert ha nem is Honda hidrogénautókban fog majd működni az egyre kompaktabb, hatékonyabb, ügyesebb H2-cella, majd működik másban. A lényeg, hogy a technológia fejlődjön, mert a gyorsan feltölthető tartályokból csendesen, tisztán energiát előállító tüzelőanyag-cellákra valahol biztosan szükség lesz a világban. Ha nem Hondákban, hát majd Mars-telepeken, űrhajókon, tengerfenéki kutatóbázisokon: a lényeg, hogy legyen ilyen cucc!
