400 ezer forintos kár keletkezett a fenti képen látható autóban. Az első kerekével ráhajtott egy csatornafedélre, amely felcsapódott a jármű aljára: összetört az ütköző, megsérült a bölcső, akkorát csapott a vaslap az autóra, hogy az egyik oldallégzsák is kinyílt. Az Aegon ügyfele rendőrt hívott, majd némi vizsgálódás után az útkezelő elismerte felelősségét.
Fotó: Aegon Biztosító Zrt.
A felcsapódó vaslap szélsőséges esete a minden autós által évtizedek óta elszenvedett csatornafedél-problémának, amely a hivatalos számok szerint sem tűnik el. Sőt, Budapesten növekszik a bejelentések száma: 2015-ben 214 alkalommal, 2016-ban 235-ször, 2017 első 11 hónapjában pedig 228-szor jelezték autósok a Fővárosi Csatornázási Műveknek (FCSM), hogy gond van valahol – tudta meg a Vezess.
Talán nem túlzás állítani, ezek a számok csak morzsáját jelzik a milliónyi felni- és futóműütődésnek, amit országszerte átélnek az autósok minden egyes nap.
Miért pont az utak alatt vezetik a csatornákat?
Csak a fővárosban 6000 kilométernyi csatornahálózat húzódik, szinte kizárólag közterületek, közutak alatt, ami – tessék a kormányba kapaszkodni – 160 ezer aknafedlapot jelent. Ehhez jön még az utakra hulló csapadékvíz elvezetését segítő 86 ezer víznyelőrács, de jellemzően nem ezek okozzák a problémát, hiszen többnyire az út szélén vannak.
„Teljesen általános és megszokott gyakorlat, hogy a csatornák az utak alatt futnak. Ennek fő oka az, hogy a csatornarendszer folyamatos és gondos üzemeltetést, továbbá üzemzavar esetén azonnali beavatkozást igényel a szennyvízelöntések, vagy más komolyabb veszélyhelyzet elkerülése érdekében. A csatornarendszer üzemeltethetősége érdekében elengedhetetlen, hogy a csatornák a közutakról elérhetők, üzemeltethetők, tisztíthatók, vizsgálhatók legyenek” – mondja Bátori Marianna FCSM-szóvivő. Szerinte így működik ez máshol is a világban, ráadásul Budapesten „lehetetlen lenne az utak mellett elhelyezni a csatornákat, erre egyáltalán nem áll rendelkezésre hely”.
Lehel Zoltán főmérnök árnyalja a képet a pénz behozatalával. „A csatorna-tulajdonos (azaz a megrendelő) érdeke, hogy minél kisebb ’ellenállás’ mellett készülhessen a munka a rendelkezésre álló forrás miatt” – válaszolta kérdésünkre az utóbbi években számos komoly útépítést végző Duna Aszfalt Zrt. szóvivőjeként.
Belvárosi, egyirányú, nehéz kamionok által nem használt útról készült ez a fotó. Mégis katasztrófa a fedlap környéke
Oké, de miért a nyomvonalban vannak nagyrészt?
Lehel szerint az útburkolat alá fektetett csatornák gyakorlatilag éppen a járműközlekedés folytonosságának biztosítása miatt nem kerülhetnek az út közepére. Az építés során ugyanis a forgalmat legalább az egyik sáv szabadon hagyásával fent kell tartani.
Ettől még lehetnének éppen a sávok közepén is, erre a főmérnök számokkal magyarázza el, hogy a gyakorlatban miért látjuk többnyire mégis másként. Szerinte a csatornák általában az 5,5 méter széles, négy számjegyű összekötő utak alatt futnak, ahol ugye 2,75 méter egy sáv szélessége. Ha ezek közepén bontanának, annyira közel lenne a padka (kb. 65 centire), hogy „elég kicsi” megtámasztást adna.
„Ezért az út közepe felé ‘tolják el’ a csatorna/közmű nyomvonalát, és akkor a keréknyomban vagyunk. A normál 7,5 méteres burkolatszélesség, azaz 3,75 méteres sávszélesség esetén megoldható lenne a sávközép, de ilyen szélességben csak az egy számjegyű, és jó esetben a két számjegyű utak épülnek, márpedig ilyen utakon kevesebb az utólagos csatorna-építés” – állítja a Duna Aszfalt Zrt. szóvivője.
Akad ellenpélda is, a Keresztúri úton több száz méteren át a sávokat elválasztó vonalakon futnak a fedelek. Ahogy látszik, így is süllyednek, de amíg nincs javítás, az autósok számára ez a biztonságos megoldás
Rendben, értjük, de miért nincsenek szintben az aszfalttal?
Útépítéseknél az aknafedlapok szintbehelyezése az útépítést végző kivitelező feladata, dobja tovább egyből a labdát Bátori Marianna FCSM-szóvivő.
Útépítőként Lehel Zoltán főmérnök több okot sorol, ezek közül az elsőn az előbb leírtak miatt nem lepődünk meg: mivel nagyrészt a nyomvonalban fekszenek, a rajtuk milliószor áthajtó járművek okozta terhelés miatt elmozdulnak, majd a résekbe befolyó víz miatt elázik az alap, meggyengül az alátámasztás, megsüllyednek a fedlapok.
A 31 ezer kilométernyi vidéki úthálózatot fenntartó Magyar Közút Zrt. szerint eleve ha minden tökéletes az építésnél, akkor sincs meg a szintbeli azonosság. „A kivitelezéskor a kopó aszfaltréteget úgy kell teríteni az Útügyi Műszaki Előírás szerint, hogy annak szintje a műtárgy szintjénél 5-10 milliméterrel magasabban legyen” – állítja Pécsi Sándor Norbert szóvivő. Sőt, „sok csatornafedlap kialakítása is olyan, hogy a keret és a tányér közt szintbeli különbség van, azaz a tányér gyárilag alacsonyabban található”.
Gyatra munkavégzés, esetleg?
A fővállalkozóként jelenleg is több, fontos hazai utat építő Duna Aszfalt főmérnöke erre is mond két konkrét példát. Az első szerint a burkolatot csak a csatorna nyomvonalában állítják helyre, márpedig a javításnak teljes hosszban és az út teljes szélességében kellene történnie. Ekkor a burkolat felülete együtt dolgozik, és nem „külön életet él”, mint amikor csak a nyomban állítják helyre. Az álmegoldás magyarázata, hogy a jó javítás több pénzbe kerülne.
Ez itt nem csatornafedél, de tökéletesen illusztrálja Lehel szavait a belvárosi fotó. Ennek így semmi értelme nem volt, újra meg kell csinálni. Pontosabban kellene
Másik magyarázata szerint az építéskor a földművet nem 10-20 centiméteres rétegenként külön tömörítve töltik vissza. „Nem várják meg a földmű konszolidációját, hanem rögtön ráépítik a burkolatot, ami aztán a földmű mozgása miatt megsüllyed. A konszolidációs időszak után pedig nem mennek vissza javítani, mert a szerződés lejárt, a garanciális időszakra pedig már az építő cég eltűnik, felszámolják. Nincs rá idő, mert a források elköltése éven belüli, a konszolidációs időszak pedig minimum egy tél, de inkább egy év!”
Ha jól értjük – és őszintén szólva ezen nem lepődünk meg -, a Magyar Közút Zrt. minden szinten lát problémákat. „Jellemzően az épített beton műtárgy alapozásának elégtelensége vezet a süllyedéshez. Továbbá a keret szakszerűtlen alátámasztása is lehet jellemző ok. Útfelújításkor, a közműhálózat állapotának nem megfelelő felméréséből adódó hiányosságok is okozhatják a problémát, az előkészítés, a tervezés, vagy a költségvetés elkészítése során” – állítja Pécsi Sándor Norbert.
Hasonló tapasztalatai vannak a Fővárosi Csatornázási Műveknek is, amely szintén sorolja saját rossz tapasztalatait: hanyag kivitelezés, a szint rossz beállítása, nem az évszaknak megfelelő anyag alkalmazása, szintbeállító „papucsok” rossz beállítása vagy kihagyása, idő előtt forgalomráengedés a frissen javított fedlapra.
2004 óta használja az FCSM a Dura Level nevű szabadalmaztatott módszert, amely szigorú elvárásoknak megfelelő anyagok beépítésével elvileg biztosítja a beépítéskor a szintazonosságot, később pedig akadályozza a süllyedést. A módszert ingyen átadták szinte mindenkinek, mégsem szűnt meg a probléma
Mit mond a biztosító?
Főleg futómű-, de ritkábban motor- és karosszériasérüléseket is szereznek csatornafedelektől az Aegon ügyfeleinek autói. A biztosító ajánlja, hogy a tulajdonosok mindig fotózzanak, sőt érdemi járműkárnál hívják ki a rendőrséget helyszínelni. „Akár több százezres károk is előfordulnak. Minden esetben megnézzük az utat, hiszen ha felelőssé tehető a baleset okozója, akkor visszaköveteljük a kifizetett összeget és az ügyfél önrészét is” – mondja a Vezessnek Barsi Miklós, az Aegon gépjármű-kárrendezési vezetője.
Történik valami a helyzet javítása érdekében, vagy így marad örökre?
Az útkezelőknek törvényi kötelezettsége a közutak, így a csatornafedelek állapotának ellenőrzése. Ennek megfelelően a Budapest Közút revizorai napi rendszerességgel jelentenek az FCSM-nek, amely maga is ellenőriz évente ezer kilométernyi csatornát a hatezerből. Ahol javítani kellene, oda alvállalkozót küldenek. Évente 1000-1500 aknalefedést (fedlap vagy víznyelőrács) cserélnek, vagy szintbe állítanak.
Vidéken a Magyar Közút útellenőrei jelentenek hasonló módon a szolgáltató felé, a helyzet ott is ugyanez: ha javítani kell, külsős kivitelezőt küldenek. Nekik nincs nyilvántartásuk az évente elvégzett javítások számáról.
Már csak egyetlen kérdésünk van
Ha a csatornázási művek, az útépítő vállalat, és az ország úthálózatát fenntartó állami cég (vagyis a történet összes szereplője) mind-mind látja, tudja, javítja, sőt elmondja a sok-sok hibát, akkor ki a felelős?
