BMW M4 Competition – Csepreghy Dániel
Pontosan tudtam, így azonnal rá is vágtam volna, hogy nálam az év tesztautója semmi más nem lehet, csak az egymilliomodik Porsche 911-es, mely kétség kívül egy autótörténeti ikon. Továbbra is minden tiszteletem a Porsche-é, hogy múzeumi porfogó helyett inkább arra használják az ünnepi sportkocsijukat, hogy boldoggá tegyenek pár szerencsést. Ezért is kapta meg a Nürburgringen rendezett 6 órás WEC futam az Év Sajtóútja képzeletbeli vándorserleget. Tavaly azonban szintén egy 911-es került a személyes dobogóm legfelső fokára, ezért – fájó szívvel – diszkvalifikáltam a Porschét a mezőnyből. Pedig a Panamera 4 E-Hybrid, és a felfoghatatlanul mozgó Cayenne S is erősen esélyes volt az Éves Szumma Nagydíj pole pozíciójára. A végtelenül őszinte Jeep Grand Cherokee Trailhawk és a selymesen ringató, emelt E-osztály All-Terrain, valamint az E400 is nagy kedvencem volt. Hajnalban felkelni, gyakran tankolni, visszanézni rá a parkolóban és élvezni az autózást azonban a BMW M4 Competition-ben tudtam leginkább. Nem is feltétlenül a biturbó sorhatosból kipréselt bődületes nyomaték és a 450 lóerő alapozza meg a hangulatot, hanem a mesteri vezethetőség miatt remek örömforrás. Stílusos kupé, precíz sportautó és nem mellesleg igazi huligán.
Lexus LC 500C – Földes Attila
Számomra 2017 legszórakoztatóbb tesztautója egyértelműen egy bosszantóan tökéletesre megcsinált japán autó lett, a Lexus LC 500C. Abból is a V8-as, 477 lóerős változat, a maga 4,7 másodperces gyorsulásával, bitang hangjával. Persze van ennél gyorsabb, erősebb autó is, de ennyire kifinomult, amit varázslatos dolog vezetni, na, olyat egyelőre még nem gyártottak mást. Maga a 800 kilométeresre elhúzott tesztút is zseniális dobás volt, a német sztrádán mehettünk vele 270-nel, átkeltünk vele 2000 méter magas, havas hágón és kanyarogtunk szűk szerpentinen. Ja, és mindez mellett még bitang jól is néz ki, kívül belül egyaránt.
Kia Stinger – Gajdán Miklós
Sohasem gondoltam volna, hogy egyszer összekerülök egy olyan Kiával, ami nem praktikumával, takarékosságával és szolgálatkészségével próbál hódítani, hanem a vezethetőségével. És akkor tessék, a koreaiak kirukkolnak egy kupésított négyajtóssal, amelyből készítenek tisztán hátsókerék-hajtásos kivitelt is! Igaz, én nem azt vezettem, hanem az összkerékhajtásost, de azt is úgy hangolták, hogy alapvetően hátsókerék-hajtásosként működjön, az első kerekek inkább csak besegítenek a hátsóknak, ha túl sok nyomaték jutna rájuk. Márpedig van miből jutnia, hiszen a hosszában álló, 3342 köbcentis, biturbó V6-os benzinmotor egy nyolcfokozatú automataváltón keresztül akár 370 lóerőt, illetve 510 newtonmétert is rájuk szabadíthat. Miközben már ez sem hangzik rosszul, mégis inkább az a leglenyűgözőbb, amit az ilyesféle autók fejlesztésében eddig komoly tapasztalatokat még nem szerzett márka kupé limuzinja csomagban nyújt. Kiváló vezetői üléshelyzetet egy olyan ülésben, aminek minden porcikája, így az oldalpárnái is a vezetőhöz igazíthatók. Ötféle üzemmód lehetőséget, amely a takarékostól az ESP-t kiiktató Sport+-ig hangolja a motort, az erőátvitelt és az adaptív futóművet. Ja, és olyan kormányzást, amely már-már a BMW szintjén áll pontosságban, közvetlenségben, érezhetőségben és visszajelzéseiben is. Mintha nem véletlenül került volna a Kiához Albert Biermann, aki korábban a BMW M-es autóinak fejlesztéséért volt felelős…
Toyota GT86 – Horváth Zsolt
Kedvelem a nagyteljesítmény autókat is, de mindig is azok a kocsik álltak inkább közel hozzám, amelyek úgy hoztak jó súly/lóerő arányt, hogy könnyűek. Ez pedig meg is határozta idei kedvencemet, amely a Toyota GT86. Idénre megújult a japán sportkocsi, ennek kapcsán próbáltuk ki előbb Lappföldön, majd érkezett hozzánk a tesztautó. A hátsókerék-hajtású járgány ismét bebizonyította, hogy nem kell nagy motorteljesítmény ahhoz, hogy fülig érjen a sofőr szája. Olyan részletek teszik izgalmassá a vezetését, mint a 7000-es fordulatszám fölé pörgethető boxermotor, vagy a direkt kormányzás és a remek hangolású futómű. De nem szabad elfeledkezni a váltóról sem, a hatfokozatú szerkezet karja rövid utakon mozog, gyorsan és könnyen kapcsolható. Az utastér anyagminősége nem kiemelkedő, de az ülések jól fogják a testet, a kormány, a pedálok, a váltókar elhelyezése remek ergonómiát teremt az élményautózáshoz és látványra is izgalmasak, ahogy a műszerfalon középre helyezett fordulatszámmérő is.
Mercedes-AMG GT C Roadster – Lencsés Csaba
Meglehetősen ritka természetei jelenségek kísérték útján. Egy kalandvágyó hölgy például cetlit helyezett a szélvédőjére a nevével, telefonszámával, és a következő kacér felszólítással: hívj fel, szeretnék megismerkedni veled! Félmeztelen férfiember is kapcsolatba került vele, bizony, amikor a budai erdőben elé fektette összeizzadt bringáját, és kötözködött egyet a vezetőjével. A munkaköri leírásában nem szereplő flörtbe kezdett volna egy ötvenes nőstényördög is a sofőrével, miközben a parkolójegyét ellenőrizte. Mindezeken ne tessék csodálkozni, mondom az emlékezetes teszthét egyik főszereplőjeként. A másik ő volt, aki itt és most engem is a saját magam által felállított szabály megszegésre késztet. Brrr… Olyan négy éve határoztam el, mostantól én már csak hibridet vagy elektromost választok az év kedvencének. Erre tessék, 2017-ben meg a belvárosban 30 litert beharapó állatot. Egyéb adatok? Lőerők meg nyútonméterek? Megtalálja az utolsó kW-ig, miközben elolvassa itt, hogy felhívtam-e a mobilszámát megadó ragadozót. És ha igen, mi történt aztán.
Skoda Octavia 1.4 TSI G-Tec – Rácz Tamás
Az idei év legemlékezetesebb tesztautója? Jó kérdés, sok olyan kocsi járt alattam 2017-ben, ami valamilyen szempontból különleges volt, Lada Nivától (vagyis 4×4-től) elektromos és hibrid változatban is kapható Hyundaion át hidrogénautókig. De én azért mégis egy Skoda Octaviát jelölnék a Rácz Tamás-díjra. És még csak nem is az RS-t. A kettős üzemű, benzinnel és sűrített földgázzal egyaránt vígan szaladó 1.4 TSI motoros Octavia volt az, ami számomra a legnagyobb tanulságot hozta idén. Ez az olcsón üzemeltethető, a benzinesekhez, dízelekhez képest kifejezetten környezetbarát, akár a szennyvíz-kezelésből származó bioüzemanyaggal is ellófráló családi tucatautó azt mutatta meg, hogy van lehetőség az elektromos autók kompromisszumai, a konnektoros hibridek magas ára, a hidrogénautók elérhetetlensége mellett többé-kevésbé zöld, mégis elérhető és praktikus alternatívát találni a hétköznapi közlekedésre. Éljen a CNG!
BMW M535i – Szörényi András
Nincs kedvenc könyvem, zeneszámom, ételem, így autóbuziként pont autóból végképp nem tudok egyetlen egyet kiemelni az idén vezetett kocsik közül. Az Alfa Giulia sokat ígért, de kikapcsolhatatlan menetstabilizáló elektronikája megcsúfolta a sportos limuzinok eszményét, így csalódás a 3-assal és a Jaguar XE-vel összemért dízel. Számomra 2017 legemlékezetesebb és legérdekesebb tesztautója a Lada 4×4 Urban. Az összes bajával együtt öröm volt vele minden méter, mert 40 éves időutazást semmilyen más, nullkilométeres autó nem kínál. Az újonnan vezetett kocsik közül a Range Rover Velar maradt meg szép emlékként. Kényelmével és stílusával a légies SUV nagyon más karakterű autó, mint a tahóságig agresszív terepjárók. Legjobban mégis az új Porsche Panamera Turbo ejtett rabul. Elődje is mindent vitt sportlimuzinként, de számomra megszokhatatlanul rusnya volt. Az új viszont tíz négyzetméter esztétikus családi sportautó. Mert a Porsche sose csinál mást, csak sportkocsit, legfeljebb több benne az ülés, nagyobb a csomagtere, bírja a terepet vagy alacsonyabb pulzussal mész vele 300-at. De ahogy a Kerozin dalolta a farkas és Rambo összefüggésében, mindenkinek akadhat egy túl nagy falat: van, ami a Panamerát is leárnyékolja. Az idei termésből a BMW M535i-t fájt legjobban visszaadni, számomra az E12 csúcsmodellje az idei év legnagyobb dobása.
