„Jellemzően a külföldi honosságú kamionok szegik meg az előzési szabályt” – állítja Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) szóvivője, de ezt inkább a magyar sofőrök tapasztalataira alapozza. Mint mondja, statisztikája nincs az ellenőrzések számáról, aminél nagyobb probléma, hogy az ORFK-nak sincs. Amikor megkérdeztük őket, hogy a magyar vagy a külföldi kamionosokra jellemző inkább a KRESZ megszegése, szűkszavúan mindössze annyit írtak: „a rendőrség a kérdésében foglalt statisztikai adatgyűjtést nem végez”.
Ez azért is szomorú, mert nemrég éppen az egyenruhások dobtak követ a vízbe két videóval, amelyeken kamionosok szabálytalankodnak a magyar autópályákon. Sajnos a rendőrség kitakarta a rendszámokat, így csak ők tudják, milyen nemzetiségű fuvarozók előzgetik egymást a KRESZ tiltása ellenére.
Mi látható a videókon?
Az egyiken csigalassúsággal, vagy éppen ködben egymást előzgető kamionok.
A másikon három villogó rendőrautó (miközben egy negyedikből filmezik) körbevesz, majd leterel a sztrádáról egy szabálytalankodó járművet.
Miért tudják ezt megcsinálni?
Árvay szerint a külföldi kamionosokat „nehezebb megbüntetni, illetve a kiszabott bírság behajtásának hatékonysága is kérdéses. Reményeink szerint ennek ellenére a magyar rendőrség ugyanolyan szigorral, és ugyanolyan arányban jár el a külföldi járművekkel szemben, mint a magyar kamionosokkal szemben”.
Miután közzétettük pár hete a videókat, több kamionos is írt szerkesztőségünkbe. Felhívtuk őket, érdek-képviseleti szervezetük szóvivőjénél kicsit markánsabb véleményt fogalmaztak meg. Egyikük szerint a hazai rendőrség keveset ellenőriz, és azt is rosszul teszi. A sofőr tapasztalatai szerint Nyugat-Európában jelöletlen rendőrségi járművek közlekednek egyedül a sztrádákon, nem a videón látható, kilométerekről feltűnő módon. Azt feltételezi, itthon nincs elég üzemanyagkerete a hatóságnak arra, hogy gyakrabban ellenőrizze az autópályákat.
Tényleg nem mennek rá megfelelő számban a magyar rendőrök a kamionokra? Megkérdeztük az ORFK-t, hogy az elmúlt három évben mennyi tehergépjárművet ellenőriztek, sajnos megint hasonló választ adtak, mint előbb. „A rendőrség az alapfeladatai ellátásakor a napi szolgálatellátás keretében, illetőleg meghatározott célellenőrzések során végzi a közúti közlekedés ellenőrzését. A napi szolgálatellátás vonatkozásában nem végzünk adatgyűjtést az ellenőrzések számáról.”
Nálunk a bírság is kisebb összeg, mint mondjuk Németországban, Franciaországban és Spanyolországban, állítja a nekünk nyilatkozó, több évtizede a kontinens útjait járó sofőr. Szerinte ezekben az országokban 200 euróra is megbírságolhatják a szabálytalanul előző sofőröket, sőt, Olaszországban a jogsijukat is elvehetik, és akár 500 eurót is elkérhetnek tőlük.
Kamion akcióban a rendőrség felvételén
No de miért előzgetnek egyáltalán a KRESZ tiltása ellenére? „Nekünk nagyon ki van számolva, hogy honnan hová mennyi idő alatt kell odaérnünk, és ha fennakadunk az autópályán egy 65-tel, 70-nel haladó jármű mögött, ami elég gyakori, akkor – mivel sztrádán sem előzhetjük meg – nagyon könnyen kiszaladhatunk az időből.Tessék megérteni, hogy amikor előz a kamionos, akkor nem a személyautókkal akar versenyezni, hanem az idővel kell neki” – ezt már egy másik sofőr nyilatkozta a Vezessnek.
Összekötött lábbal?
A tachográfos járműveken dolgozók munkáját az 561/2006/EK rendelet szabályozza az Európai Unió területén egységesen, amit itthon GKI vizsgán oktatnak a sofőröknek. Emellett a kamionosok közlekedését a különféle országok KRESZ-szabályai határozzák meg, ami a tehergépjárműveknél államonként eltér. A fuvarozók által csak „ötszázhatvanegy”-ként emlegetett rendelet szabályozza a munka- és vezetési idő maximumát, illetve a pihenőidő minimumát. Alapesetben, hétköznap, 24 órás ciklust nézve 13 órányi munkaidőre jut nekik 11 óra pihenőidő úgy, hogy a 13-ból 9 óra lehet vezetési idő, amit kétszer 4,5 órás etapokban teljesíthetnek, közben egy 45 perces pihenéssel. A munkaidőből fennmaradó 3 óra 15 perc áll rendelkezésükre fel-, illetve lerakodásra. Ettől akár el is térhetnek, dolgozhatnak hetente háromszor 15 órás munkaidőben (ilyenkor 9 óra a pihenőidő), és lehet kétszer 10 órás a vezetés, amibe viszont már két darab 45 perces pihenőt kell beiktatni. Szabályozott a sofőrök éjszakai munkavégzése is. Amennyiben a munka- vagy a vezetési idő hajnali 0 és 4 óra közé esik, akkor a munkaidő hossza maximum 10 óra lehet, de még ez is változhat 12 órára, ha a kollektív szerződés erről rendelkezik. Tudták követni? Nem egyszerű, az általunk megkérdezett sofőrök erre a szigorú időbeosztásra hivatkoznak, amikor azt mondják, az idővel versenyezve kénytelenek – szerintük jellemzően Magyarországon – behozni az esetleges lemaradást.
Van egyáltalán értelme előzni kamionnal?
Teljesen egyértelmű, hogy rendkívül szigorú időbeosztással kell dolgozni a sofőröknek, de ha alaposabban megnézzük a részleteket, és számolgatunk kicsit, kiderül, hogy túl sokat nem tudnak nyerni a szabálytalan előzésekkel.
Egyrészt a kamionok menetíró készüléke (a tachográf ) folyamatosan rögzíti a jármű mindenkori sebességét, ezért a gyorshajtás későbbi ellenőrzéskor is detektálható, adott esetben bírságolható. További gyorshajtás elleni védelem a járművekbe épített sebességhatároló elektronika, amely általában 80 km/óráig engedi gyorsulni a járművet.
„Az elérhető plusz sebességgel nem lehet számottevő előnyt szerezni, hiszen a járművek megengedett legnagyobb sebessége 80 km/óra, az esetleges előzés után sem hajthat ennél gyorsabban a sofőr. Az előzések ezért inkább olyankor fordulnak elő, amikor egy szerelvény az említett 80-as tempónál valamivel lassabban közlekedik, és ilyenkor a sofőrök szeretnék maguk mögött tudni a lassabb járművet” – mondja az MKFE szóvivője.
Vajon mennyit nyer a bal oldali kamion? (Forrás: ORFK)
Trükköznek vagy nem trükköznek?
Csakhogy a tachográfot manipulálják egyes sofőrök, állítja a Vezessnek egy magyar sofőr. „Köztudott a kamionosok között, hogy például sok román kolléga, amint átér a határon, az első magyar parkolóban felpattintja a mágnest, és már nyomja is neki” – mondja ő.
Európa összes kamionjában tachográf rögzíti a járművek minden mozdulatát: elindulását, haladási sebességét, megállását, természetesen a menetidőt, a pihenési időt, mindent. Ezt a műszert kisebb-nagyobb rendszerességgel ellenőrzik külföldön is, nálunk is, idehaza a közlekedésfelügyelet munkatársainak is kell, akik 28 napra visszamenőleg képesek kiolvasni az adatokat. Ha valami nem stimmel, jön a bírság, egy 30 perces menetidő-túllépésért állítólag már 80 és 120 ezer forint közötti összeg.
A 2006. május 1. után forgalomba helyezett kamionokban és autóbuszokban gyárilag digitális tachográfot szerelnek, amelyeket Árvay szerint nem lehet észrevétlenül manipulálni. „Ezt a biztonságot a gyártók garantálják, nincs szükség további lépésekre” – válaszolja felvetésünkre, hogy szigorításra lenne szükség. Állítólag a régi, könnyebben manipulálható, analóg tachográfokat már nem nagyon használnak a nemzetközi utakra induló kamionok. A belföldiek, így a magyar fuvarozók egy része idehaza viszont igen.
Mi a megoldás?
Több magyar kamionos szerint nyugaton, de még Szlovákiában is jobb a helyzet a hazainál. Északi szomszédunknál szintén tilos előzni a kamionoknak a főutakon, és a kétsávos autópályákon, de mindkettőn 90 km/óra a megengedett maximális sebesség. Nálunk főutakon 70, sztrádákon 80.
Franciaországban 90-nel lehet menniük sztrádán, Belgiumban szabad előzni, kivéve esős, havas időben, Németországban ugyan 80-nál húzták meg a határt, de 7-9 kilométerenként beiktattak előzéses szakaszokat. Számos különféle megoldás létezik tehát külföldön, a fuvarozók érdekképviselete azonban nem tartja mindet követendőnek itthon.
„A sebességhatár emelését nem tartjuk indokoltnak, a közlekedésbiztonság szempontjából az Európa nagy részén elfogadott 80 km/óra megfelelő. Plusz 10 kilométer/óra sebességtöbblet napi 50-80 plusz megtett kilométert jelenthetne egy-egy vezetési időszakra bontva, amely nem számottevő, ugyanakkor rontana a baleseti statisztikákon. Az infrastruktúra fejlesztése elkerülhetetlen feladat, amelynek megvalósulása az előzési tilalomra is hatással lehet, de ezt megelőzően az előzési zónák kialakítása is megfontolandó, egyesületünk támogatna egy ilyen kezdeményezést” – mondja Árvay Tivadar.
Azaz kétszer háromsávos autópályák lennének a legbiztonságosabbak, ahol a személyautók akadályozása, és veszélyeztetése nélkül tudnák a gyorsabb kamionok megelőzni a lassabbakat. Amíg erre nem költ a kormány, legalább annyit megtehetnének, hogy bizonyos távolságonként, meghatározott szakaszokon engednék az előzést.
