Tizenhét márka magyarországi vezetőjével készítettünk interjúkat az elmúlt hetekben. A hazai személyautó-értékesítést legalaposabban ismerő felsővezetők válaszai alapján a Vezess cikksorozatot indít, amelyben bemutatja a magyar újautó-piac folyamatait a legizgalmasabb változásokon keresztül.
Első írásunkban arra adunk választ, hogy a dízelbotrány milyen hatással van az importőrök tapasztalatai szerint az új személyautót vásárló magyarokra, várható-e a gázolajosok árának csökkenése, látható-e a térvesztésük?
Cikkünk második részében a kontinensen taroló szabadidő-autók hazai mozgását vizsgáljuk, megnézzük, itthon is igénylik-e a vevők, vagy csak alkalmazkodnak a trendhez. Közzé tesszük a különböző márkák értékesítésében a SUV-ok arányát, több gyártónál meghökkentő számok következnek.
Mit gondolnak a márkák hazai vezetői a dízel-használat várható, részleges tilalmáról?
Közismertek a dízelbotrány hatásai, máig tartanak a házkutatások (tengernyi cikkünk az ügyről itt olvasható időrendben), bíróságok döntenek egyes, gázolajjal hajtott autók kitiltásáról, kormánytagok replikáznak, Budapest főpolgármestere is a várható korlátozásokról beszél. Kevés ügy rángatta meg ennyire az autóipart bő száz év alatt – de van-e érdemi hatása a magyar kereskedésekben pénzt költőkre?
A másfél tucatnyi felsővezető nagy része nem győzi hangsúlyozni, a tervezett korlátozások egyáltalán nem érintik az általuk jelenleg árult Euro 6-os motorokat, sokan inkább az országba ömlő rengeteg idős dízelt tartják problémának. Egyúttal ennek a szigorúbb kormányzati szabályozását sürgetik. „Fontos a megfelelő adóügyi változtatás, miszerint a kW-alapú adó megfordításával elérhető lenne, hogy a régebbi szabvánnyal rendelkező és besorolású, ezáltal sokkal rosszabb károsanyag-kibocsátási értékekkel rendelkező dízel használt autók országba történő beáramlását korlátozzák” – fogalmazza meg többek véleményét Nagy Norbert, a Kia Motors hazai első embere.
Bodrogai János, a Volvo Hungária vezetője szerint érdemes lenne a személyautókon kívül szétnézni az áru-, és személyszállítás területén, ellenőrizni kellene a buszok és teherautók kibocsátását is, mert ezek sokkal nagyobb mértékben károsítják a levegőt a személyautóknál. Néhányan megemlítik, hogy utóbbiaknál folyamatos és jelentős eredményekkel járó fejlesztéseket hajt végre az iparág, aminek lendülete jóval a dízelbotrány előtt indult. A gyártók többsége az elmúlt évtizedben a korábbi 150-160 g/km-es értékről 100 g/km alá szorította flottája átlagos károsanyag-kibocsátási értékét 2018-ra.
Az első, de közel sem az egyetlen lebukó a TDI. A Volkswagen hazai vezetésétől nem kaptunk válaszokat a kérdéseinkre
Többen azt kérik a leendő új kormánytól, hogy árnyaltan vizsgálja a dízel személyautók lehetséges kitiltását, ne hozza méltánytalan helyzetbe a tulajdonosokat. Pláne úgy – és ezt sokan hangsúlyozzák – hogy például Budapesten a szmog kialakulásáért elsősorban nem a személygépkocsik a felelősek, sokkal inkább a szilárd tüzelés (szénnel, fával, vagy éppen a mindenféle hulladékkal fűtés).
A gyártóknál folyó munkára talán a két szélső pont a Mercedes és a Toyota. „A Daimler AG meggyőződése, hogy a dízelmotorok kitiltása helyett azok továbbfejlesztése a megoldás a károsanyag-kibocsátás csökkentésére, így álláspontunk szerint a dízelautóknak egyértelműen van jövője. Ezzel összhangban a Daimler AG az elmúlt években 3 milliárd eurót (közel 1000 milliárd forint – L.Cs.) fektetett egy teljesen új dízelmotor-család fejlesztésébe és gyártásába” – mondja Hesz Tamás, a Mercedes–Benz Hungária Kft. kereskedelmi és marketing igazgatója.
Vele, és az összes többi importőrrel szemben egyetlen szereplő üdvözli a várható kitiltásokat, a hibrid technikáját jó 20 éve csiszoló Toyota. „Ismerve a kritikus magyarországi légminőségi adatokat, és a dízelek használata jelentette légszennyezés mértékét, a (…) hibrid elektromos technológia élharcosaként abszolút támogatjuk az elgondolást” – állítja Varga Zsombor, a magyar forgalmazó pr menedzsere. Ők 2018-ban 5150 új hibrid személyautó értékesítését tervezik, ami ha összejön, 50 százalékos éves növekedést jelent a konkurenseiknél megindult dízel- visszaszorulás közben.
Mekkora most a tiszta magyar piac?
Tavaly 116 265 új autót helyeztek forgalomba Magyarországon a Datahouse adatai szerint, ez 20,4 százalékkal több a 2016-os 96 594-nél és 50,6 százalékos növekedés a 2015-ös 77 179-hez képest. Ezek tehát a forgalomba helyezések, nem pedig a magyar kereskedések által eladott autók számai – a reexporttal a következő összeállításunkban foglalkozunk.
Pontosan milyen hatással van a magyar személyautó-vásárlókra a dízelbotrány?
Két fő irány rajzolódik ki. A kisautók vásárlói egyre határozottabban elfordulnak a gázolajjal hajtott négykerekűektől, míg a nagyobb méretű személyautókat vásárlók meghatározó része kitart mellette. Másrészt egyértelműen a magánszemélyek kezdenek ódzkodni a dízelektől, miközben a magasabb futásteljesítménnyel számoló flottás vásárlók kitartanak mellettük. Egyszerű az ok, jellemzően szerényebb a fogyasztásuk, jobban megéri ezeket venni.
Benzines kisautók többségében turbós motorral
Németh János, a Skoda márkaigazgatója szerint az éves értékesítésük körülbelül 80 százaléka cégek részére történik. Az Octavia, a Superb és a Kodiaq modellek esetén meghatározó a dízelmotorok aránya, érdemi csökkenést ezeknél nem tapasztalnak. Kisautóik, mint a Fabia és a Rapid esetén viszont a dízel aránya évek óta csökken, így az idén a gázolajosok rendelhetősége meg is szűnik ennél a két modellnél.
A magánszemélyek kis-, és kompaktautós vásárlásai már a dízelek tisztábbá tételébe iszonyatos pénzeket ölő Mercedesnél is jelentős változást hozott. Hesz egyenesen „fordulatról” beszél a Vezessnek, az általuk értékesített kompaktoknál a benzinesek aránya nemrég átlépte az 50 százalékot „az elmúlt évek tendenciával” szemben.
Megfigyelhető még egy folyamat a prémiumautókat gyártóknál, amelyek nagyméretű szedánjaikat, de főleg a szabadidő-autóikat egyre magasabb százalékban kínálják plug-in hibrid változatban is. Bodrogai szerint egyre többen érdeklődnek a zöld rendszámosok iránt, a Volvónál az eladott XC90-eseknek már a 20 százaléka konnektorról tölthető.
Érdemes itt megemlíteni azokat a márkákat, amelyeket az utóhatások fő haszonélvezőjének tűnő Toyota/Lexus páros mellett alig érint meg a dízelbotrány szele. Nyilván amelyeknek a vevői – bár a kínálatukban szerepelnek gázolajosok – kiemelkedően magas arányban eleve benzineseket vásárolnak. Talán kevesen vágnák rá, de ma Magyarországon az eladott Opel személyautók 75 százaléka benzines. Ennél is magasabb az arány a szívó benzines motort egyedüliként tovább csiszoló Mazdánál, körülbelül 80 százalék, ami Együd Tibor ügyvezető szerint még tovább emelkedik. Abszolút érinthetetlennek tűnik a Suzuki 95 százaléknyi benzines aránnyal.
Várható az új, dízelmotoros személyautók érdemi árcsökkenése?
„Rövidtávon elképzelhető taktikai árcsökkentés, de ez hosszútávon nem valószínű, hogy tartható. A gyárak átállításának van egy reakcióideje, ezt mindenképp bele kell kalkulálni ebbe a folyamatba. Aztán ahogy beáll az alacsonyabb gyártási mennyiség, a fajlagos költség kb. a jelenlegi szinten marad majd. Egyébként – és ez inkább egy saját vélekedés – annyival nem tud csökkeni az ár, hogy emiatt válassza valaki a dízelt a benzinmotorral szemben. Erre a döntésre egyes megfontolt szempontok (használati szokások, meggyőződés stb.) sokkal jobban hatnak” – foglalja össze a vezetők általánosnak tűnő vélekedését Wachtler Tamás, a Renault Hungária ügyvezető igazgatója.
Sőt, van, aki szerint a botrány utáni erőteljesebb törekvés a károsanyag-kibocsátás csökkentésére olyan költségeket von magával a dízelmotorok fejlesztésénél (annál persze, aki hajlandó erre komolyan költeni, lásd Mercedes), ami eleve gátja az érdemi árcsökkentésnek.
Japán hibrid elöl, német dízelek hátul? A középkategóriában, és a luxusautók között kitartanak a gázolajosok mellett a vevők, és árcsökkenés sem várható
„Tapasztalatom szerint a hazai magánvásárlók leginkább attól tartanak dízelmotoros autók vásárlásakor, hogy az esetleges kitiltások miatt autójuk maradványértéke jelentősen csökkenhet, azok későbbi értékesítése nehézségekbe ütközhet” – mondja Kovács Pál, a Hyundai Holding Hungary Kft. ügyvezetője, ezt is többen említik.
Itt kanyarodunk vissza cikkünk dízelbotránnyal foglalkozó részének kezdetéhez, a használt, olcsó dízelek beözönléséhez. Ez tovább húzza lefelé az itthon újonnan vásárolt, a nyugat-európainál átlagosan kisebb futásteljesítményű személyautók későbbi, használtpiacos árát.
Szamosi Viktor, a Ford Magyarország ügyvezetője felhoz még egy érvet amellett, hogy nem várható itthon a dízelmotoros személyautók árának érdemi csökkenése. Szerinte ugyanis „a szükségesnél alacsonyabb megtérüléssel dolgozik a magyar, és a többi kelet-európai autós szektor”.
Hol tart nálunk a nagy SUV-láz?
A dízelektől való megfontolt, nem minden kategóriát egyformán érintő, bár kétség kívül megindult elfordulástól sokkal látványosabb változást produkálnak a szabadidő-autók. A számok rövid időszakot nézve is beszédesek. 2016-ban a magyarországi újautó eladások 24 százalékát tették ki a SUV-ok, 2017-ben 28,5 százalékát, idén az év első két hónapjában már 31,5 százalék volt az arány.
Megkérdeztük az importőrök vezetőit, hogy 5 év múlva szerintük hol tart majd az értékesítés, általános a vélekedés, hogy akkor már 50 százalék feletti lesz a legtöbb márkánál.
Kisautóktól vevőket raboló SUV-ok
Sokáig nem csak a benzinmotorjaival, hanem a nagyarányban értékesített kisautóival is kilógott a sorból idehaza a Suzuki, amelyet azért érdemes itt megemlíteni, mert a márkát tavaly egy szabadidő-autó repítette újra a csúcsra. Magyarországon 2017-ben egy SUV-ból, a Vitarából adták el az összes márka összes modellje közül a legtöbbet, 8786 darabot.
Sokáig szintén messze átlag alatti volt az értékesített szabadidő-autók aránya a Skodánál. Öt éve még csak 8 százalék, amit a közelmúltban bevezetett népszerű SUV-jaik csaknem megdupláznak 2018 végére, Németh János várakozásai szerint 15 százalékra. Az Opel a tavalyi 17 százalékról, a Ford 18,1 százalékról szeretne idén 20 fölé menni – vagyis ezek a márkák az országos átlag alatt járnak még a szabadidő-autók értékesítésében.
Egyértelműnek tűnik, hogy az olcsóbb márkáktól a drágábbakhoz közelítve növekszik az eladott SUV-ok aránya. Olyan klasszikus „szedángyártók”, mint a Mercedes és BMW a terveik szerint 2018-ban már 40 százalék körül adnak el szabadidő-autókat Magyarországon, inkább afelett. A Volvónál 70 százalékkal számolnak, a Lexusnál 80 százalékkal, és ennek közel sem az az oka, hogy e márkák kínálatában dominálnak a SUV-ok. A Lexus például egy ötajtós kompakt, három szedán és két kupé mellett mindössze kettő szabadidő-autót kínál. Az arányt a közeljövőben ők is, más márkák is folyamatosan növelik, a trend egyértelmű.
Valóban igénylik a magyar vevők a szabadidő-autókat, vagy csak alkalmazkodnak a növekvő kínálathoz?
„Is-is. A magyar utakra ez a modellfajta kiváló (vagy annak tűnhet felszereltségtől függően). Emellett a márkák kommunikációját ez a kategória uralja, a szalonokban is ezeket látják a betérők, így egyértelmű, hogy a shortlisteken is a SUV-kategória van elöl a leggyakrabban. Ezt a trendet egyébként én üdvözlendőnek tartom, és személy szerint szeretem is” – foglalja össze a lényeget Wachtler Tamás, a Renault Hungária ügyvezető igazgatója.
A kereskedők erőteljes reklámkampányai, és az újdonságok szalonokbeli pozícionálása találkozik sokszor a vevők körében gyakran emlegetett pozitív tulajdonságokkal. Ezek nagyrészt közismertek, Kovács Pál szerint ezért is igénylik a magyar vevők a SUV-okat.
„Sokan a magas üléspozíció miatt választják ezeket a modelleket, ami nem csak a forgalom jobb áttekinthetőségét jelenti számukra, hanem az idősebb korosztálynak a könnyebb beszállást. Mások az esetenként rosszabb útviszonyokat ’kompenzálják’ így, vagy az összkerékhajtást keresik, ami a legkönnyebben ezekben az autókban érhető el. Megint mások a kombi karosszéria praktikumára vágynak, de modernebb formában. Emellett természetesen a divattényező sem hanyagolható el” – sorolja tapasztalatait a Hyundai hazai első embere.
A több márkát birtokló csoportosulások ugyanazt a technikát több különböző SUV-ruhába is beledugják
Varga Zsombor szerint egyértelműen a vásárlói kereslet „a hazai SUV-robbanás motorja”, amit Szamosi Viktor azzal árnyal, hogy élénkül idehaza a magánvásárlói aktivitás. Márpedig a szabadidő-autókat jellemzően ők keresik, a flottás ügyfelek még nagyrészt kitartanak az ötajtós kompaktok és kombik, valamint lépcsős hátú középkategóriások mellett.
Egyesek szerint vannak technikai nehézségei a további komoly bővülésnek. Ráadásul számos vevő ódzkodik
Németh János szerint azért nehéz jósolni a szabadidő-autók piacával kapcsolatban akár csak öt évre előre is, mert a gyártók az EU által még jobban kényszerítve lesznek rá, hogy a flottájuk CO2 kibocsátását egyre lejjebb szorítsák. Márpedig a nagy légellenállású, nagy tömegű SUV-ok nem segítik ennek az elérését.
A Skoda márkaigazgatója elismeri, hogy a szabadidő-autók ma trendik, és valóban keresik egyes vásárlók. „De sokan döntenek továbbra is a klasszikus karosszériaváltozatok mellett, hiszen ez utóbbiak mellett sok racionális érv szól. Általában nagyobb alapterületű a csomagterük, alacsonyabb a fogyasztásuk, és elérhetőbb az áruk.”
Utóbbi két, nem lényegtelen negatív tulajdonságot egyedül ő említette a Vezessnek nyilatkozó 17 felsővezető közül.
Cikksorozatunk következő részében az első blikkre szépen gyarapodó újautó-piac torzító tényezői közül a céges vs. magánvásárlások arányát tesszük helyre, megmutatva, hogy a különböző márkáknál mekkora az egyautós „céges” vevők aránya. Emellett a sokak által elhallgatott „szükséges rossz”, a reexport számaiban is elmélyedünk.
A harmadik rész a Magyarországon még csak csírázó, de megállíthatatlanul terjedő elektromos autók hazai várható térnyerésével, esetleges árcsökkenésével foglalkozik, és egy még nagyobb újdonsággal: az online járműértékesítéssel. Közben azt is eláruljuk, milyen extrákért nyúlnak a zsebükbe a magyar újautó-vásárlók.
