A kormányváltók valamikor az 1930-as években kezdtek elterjedni a személyautókban, hogy jellemzően a 40-es, 50-es évek Amerikájában váljanak a legnépszerűbbé. Aztán a 80-as évek közepére szinte kivétel nélkül varázsütésre kihaltak, hogy nemrég, ha kissé átalakulva is, de félig meddig feltámadjanak.
De miért jó?
Az autóiparban mindent és mindennek az ellenkezőjét is azonnal meg tudják indokolni. A kormányváló mellett az egyik legnyomósabb érv az volt, hogy közelebb van a kormányhoz, kényelmesebben, gyorsabban lehet vele váltani, majd újra a kormánykereket markolászni, amikor még két kéz kellett a kormányzáshoz. Hát, fene tudja, ez nem hangzik elég meggyőzően. Sokkal logikusabb az a magyarázat, hogy a kormányváltó mellett érezhetően több hely marad az első üléssor környékén. Ez az elöl is háromüléses furgonokban, kisbuszokban lehet különösen klassz dolog, de az 50-es évek óriási amerikai batárjaiban is jól jött, ahol elöl nem ülések voltak, hanem gigászi pamlagokon lehetett ringatózni vezetés közben. Vagy igény szerint akár egy sötét, félreeső parkolóban.
Amíg csak 3 fokozatot kellett kormányról kapcsolni, nem volt nagy baj
Amerikában a kormányváltó nagyjából a 80-as évek közepéig volt gyakori, de Európában és Ázsiában ennél kicsit tovább húzta. Persze addig, amíg csak három-, legfeljebb négyfokozatú váltót kellett a kormány mellől kapcsolgatni, nem volt nagy a baj, de egy öt, vagy hatos kézi kapcsolású kormányváltó már elég komoly mérnöki bravúrt igényelne.
Ennek ellenére a japán taxipark gerincét adó Toyota Crown és Nissan Cedric modelleknél az automatikus váltó 1999 körüli megjelenéséig megmaradtak, de kormányváltós volt kezdetben a Fiat Ducato illetve a Mitsubishi L400-as is. Utóbbi különösen mókás darab volt, váltója a kormányoszlopon volt, míg a terepváltó karja a padlóból meredt felfelé. De teherautóknál is alkalmaztak kormányváltót, az Avia teherautón szintén a kormány melletti karral kellett váltani az áttételek között.
A Mitsubishi L400-as is kormányváltós volt
A kormányváltó elsőkerék-hajtású autónál nem annyira bonyolult dolog, pláne, ha mondjuk a Trabantéhoz hasonló módon működik, ahol a kormány mellett csupán egy szinte egyenes futó alumínium rúd megy előre, a váltóhoz. Aki még vezetett Trabit az emlékezhet rá, hogy egész fürgén és könnyen lehetett kapcsolgatni a váltóját. Sokkal egyszerűbben, mint a másik NDK gyártmányú autó, a Wartburg kormányváltóját.
A Wartburg fokozatkiosztása teljesen más volt, mint a Trabanté
Fokozatok a Trabantban, de mondjuk így rükvercet húzni nagyon béna:
A klasszikus kocka Wartburgot eleinte kizárólag kormányváltóval szerelték fel, csak jóval később kapott akkoriban menőnek tartott padlóváltót, illetve később négyütemű motort is. Fokozatkiosztása teljesen más volt, mint a szintén kelet német Trabanté és kar mozgása sem volt annyira finom. Ha azt hiszed, anno mesterien pakoltad a fokozatokat a Waresz-ban, akkor nézd meg ezt a videót és közben jegyzetelj:
A műszakilag cizelláltabb lelkűek biztos felhorkannak majd, amikor a Citroën Kacsa és a Renault 4-es kerül szóba, mint kormányváltós autó. Ezek, ha nagyon kukacoskodni akarunk, akkor nem kormány- hanem műszerfal-váltós autók, hiszen nem a kormányoszlop közvetlen közelében van a váltókar, hanem a műszerfalban tűnik el egy a rúd. Alább egy Renault 4-esben hadakozik a fiatalember a váltóval:
Egyes modellek váltói teljesen úgy is működnek, mintha egy rendes botváltós dolgot vezérelnénk vele, csak jó messziről. Mutatjuk is:
Ez itt egy 1963-as Citroën 2CV furgon és az ő idétlen kilincs váltója munka közben:
Szerencsére a kormányváltó ma is divatos dolog. Ha nem is igazi, csupán csak az automatikus váltó fokozatválasztójaként, de a Mercedes újra divatba hozta a kormányoszlopból kilógó kart és az amúgy teljesen elektromos hajtású Tesla is ugyanezt használja. Az ötlet briliáns, mivel mechanikailag semmi kapcsolata nincs a váltóval ennek a karnak, igazából tökmindegy, hogy hol van. És a kormány mellett senkit nem zavar, az így szabadon maradt helyre pedig más fontos, praktikus dolgok kerülhetnek.
