| Röviden – Lexus ES | |
|---|---|
| Mi ez? | A Lexus középkategóriás limuzinjának, az ES hetedik generációja, amely már globális modellé érett. |
| Mit tud? | Várhatóan a japán márkától megszokott megbízhatóságot takarékos, hibrid hajtáslánccal. |
| Mibe kerül? | Pontos ára még nem ismert, várhatóan a leköszönő GS 12 milliós ársávját célozza meg. |
| Kinek jó? | Aki semmiképp sem szeretne a megszokott német trióból választani. |
Hosszas fejlesztés gyümölcsét mutatták be a japánok 1989-ben, az amerikai autógyártás otthonának számító, mára megkopott Detroitban: a Lexust. Persze nem csak az új prémiummárkáról, hanem az első modellekről is lerántották a leplet, amelyek közül a legnagyobb durranás az LS zászlóshajó volt. A hatalmas limuzin az utolsó csavarig egyedi fejlesztés volt, többen a német konkurensek jajgatását vélték hallani a távolban. Érthető módon sokkal kevesebb figyelmet kapott a kisebbik modell, mely az ES nevet kapta a keresztségben.
Le sem tagadhatta volna az első ES, hogy tulajdonképpen egy szépen feldíszített Toyota Camry, menő, keret nélküli ablakokkal. Utóbbi stílusjegyet egészen a negyedik generáció megérkezéséig meg is tartotta. Szép csendben az egyik legnépszerűbb modellé vált, így a hetedik generációra már a hátsókerék-hajtású GS-t is kiszorította a kínálatból. Az ES 2018-ra vált valódi globális modellé, azaz világmodellé, mi pedig Brüsszelben tartott premierjén láthattuk először.
Külső
Sportosabb és kecsesebb a GS-nél a Lexus ES formája, pedig kicsikét nagyobbra is nőtt, hogy biztosan betölthesse a konzervatívabb formavilágú középkategóriás limuzin helyét a kínálatban. Merészebb vonalakkal dolgozott a fő formatervező Yasuo Kajino csapata a bő 4,9 méter hosszú és 1,9 méter széles négyajtóson, melyen minden olyan elem megtalálható, ami most jellemző a Lexusokra.
Laposan húzott motorháztetővel és hatalmas orsó alakú hűtőráccsal dinamikus az ES arca, ehhez csak hozzátesznek szűkre húzott LED-es lámpák. A fényszórók kétlépcsős adaptív távfénye már nem a fel- és lekapcsolásra figyel, hanem arra is, hogy a lámpa 24 darab LED-je mindig a helyzetnek megfelelően oszlassa el a fényt az autó előtt.
L alakú menetfények a hátsó lámpában is
Profilból már kevesebb az éles vonal, elővették a konzervatívabb ceruzájukat a japánok, még a lámpák sem csorognak le olvadt gyertyaviaszként az oldalán. Már régóta felfedezhető a Lexusok formájában a pagodatető motívum, ami az új formanyelvvel jobban érvényesül. Minden szemszögből többször találkozhat az ember szeme L alakra hajazó részletekkel. Az elnyújtott tetővonallal divatos és tetszetős autó, amiből szinte csak olyat látunk majd az utcákon, aminek a hátsó ajtaján ott figyel a krómozott Hybrid felirat.
Apróságokban különbözik a sportosabb F Sport felszereltség, melyhez vagányabb hűtőmaszk, hátsó légterelő és 19 colos alufelnik járnak, a beltérben pedig karbonbetétek és akár vörös kárpitozás várja az utasokat.
Belső
Követi az LS és az LC modellekből ismerős vonalat az utastér is, melyben a közel 2,8 méteres tengelytáv miatt hosszában tisztességes a helykínálat. Az F Sportba sikerült beülnöm előre és az ott használt sportosabb fazonú ülések igazán kényelmesek, a feketébe és pirosba csomagolt utastér pedig jó minőségű autó benyomását kelti. Szépek a varrások és a gombok többsége is kellemes érzetű, egyedül talán az ajtók alján használt fényes műanyag keltett olcsó hatást. Merem remélni, hogy ez csak valami előszériás megoldás.
Ha valakinek túl sok a piros bőr, akkor választhat feketét, többféle bézst és barnát is. Ezekhez megfelelő fa vagy bambusz dekorbetétekkel az elegánsabb hangulatért.
A műszerfal természetesen digitális, de található benne az IS-ben is alkalmazott megoldás, amivel a fémes karika ide-oda csúszkál rajta módtól beállítástól függően. A Normal, Comfort, Sport és Eco programok közül az óracsoport felső sarkában lévő kapcsolóval lehet váltogatni. A központi képernyő 12,3 colos és nem érintőkijelzős, a kezeléséhez a váltókar melletti rezgős tapipadot kell használni, ami továbbra sem a legjobb megoldás a kategóriában.
Erősen lejt a tetővonal és ezt már 180 centis átlagtermettel is érezni a hátsó sorban. A lábak remekül elférnek, de hiába igyekeztek lefelé szorítani a csípőpontot az ülések kialakításánál és a tetőkárpitot is próbálgatták homorítani, így is csak annyi történt, hogy épp nem érek hozzá.
Mivel nem rabolta a helyet a hátsókerék-hajtás, az egyébként is kompaktabb és könnyebb akkucsomagot a hátsó ülés alá tudták rejteni, a csomagtartóról azonban még nem árulták el pontosan, hogy mekkora. Az viszont biztos, hogy bővíthető, de az alagút nem túl széles nyílású.
Jó minőségű, szépen összerakott beltér a Lexus ES-é
A lábtérre nincs panasz a hátsó sorban, a fejtér viszont hamar elfogy
Technika
Háromféle benzinmotort kínálnak a Lexus ES-hez, piactól függően az ES200-tól indul a kínálat, majd az ES250 következik. A csúcsot a 250 lovas, 3,5 literes V6-os motorral és nyolcsebességes automatával szerelt ES350-es jelenti. Azonban nem titok, hogy ezek a modellek igazi egzotikumnak számítanak majd a hibridek tengerében. Kész csoda lesz olyan ES-t találni, aminek nincs kékes derengés a logójában.
Mókásan önmagát töltő hibridnek definiálja a Lexus az eddig is ismert hibrid hajtásláncot, ami az ES300h-ban is megtalálható. Ebben az esetben a gépháztető alatt kedvező termikus hatásfokú, 2,5 literes, Atkinson-ciklus szerint működő négyhengeres motor van. A villanyos hajtás energiáját nikkel-fémhidrid akkumulátor tárolja. Természetesen itt is a Toyota más hibridjeiből ismerős, a gyár által e-CVT váltónak nevezett szerkezet található, ami nem sebességváltó, hanem fokozatmentes bolygóműves erőátvitel. Az eredmény 215 lóerős rendszerteljesítmény és – katalógus szerint – 4,7 literes átlagfogyasztás.
Az ígéretek szerint nem csak a GA-K platform alacsonyabb tömegközéppontja, hanem a hétköznapi autókéhoz igazodó reakciók is kellemesebbé varázsolják a hibrid ES vezetését. Ehhez járul hozzá az adaptív futómű is.
Miért NiMH és miért hidrid?
A Toyota és a Lexus hibridek akkumulátorában az anód, a negatív töltésű elektróda fémötvözetből áll, amely képes a kristályrácsba beépítve hidrogént tárolni, ezzel egy fémhidridet (fém-hidrogén vegyületet) alkotva. (A hidridek a hidrogén különféle vegyületei.) Az elektródákat körülvevő elektrolitban 20 százalékos Kálilúg van, ebben van a katód, a pozitív elektróda és ennek az anyaga nikkel-hidroxid. Tehát azért NiMH, nikkel-fémhidrid akkumulátor, mert a telepben a pozitív elektróda nikkelvegyület (Ni) és hidridet, hidrogénes fémvegyületet, angolul Metal-Hidridet képez. Szóval ezeknek a hibrideknek hidrid akkumulátora van, az elektrolit pedig egy folyadék, vízmentes vegyület.
És akkor mitől lítium ion-akkumulátor az elektromos autók uralkodó akkutípusa? A lítium-ion akkumulátorokban lítium ionok vándorolnak, töltéskor a pozitív elektródától (katód) a negatívra (anód), az akku merítésekor, autózás közben a negatívtól a pozitív felé. Az elektróda azért készült lítiumból, ebből a ritkaföldfémből, mert ez a Mengyelejev-féle periódusos rendszer legkönnyebb szilárd eleme és ennek a legnagyobb a negatív potenciálja. Ezért lehet nagy cellafeszültséget és viszonylag kis súlyú akkumulátort készíteni vele, amivel értelmezhető hatótávolságra képesek a konnektorról tölthető akkumulátoros és a hibridautók.
Összehasonlításképp a Prius III akkumulátorának 1,2 volt a cellafeszültsége, hat cella alkot egy modult és 28 modulból épül fel az akku, így a nagyfeszültségű akkumulátor 201,6 voltos, mert 1,2x6x28 pont ennyi. Egy átlagosnak tekinthető lítium-ion akkumulátor cellájának 3,6 volt a névleges feszültsége, a nikkel-fémhidrid akkuének a háromszorosa, így arányaiban sokkal jobb energiatároló-képességű akkumulátort lehet belőle gyártani.
Keresztmotoros elrendezés, elsőkerék-hajtás az ES-ben. Az akkucsomag a hátsó ülések alatt kapott helyet
Értékelés
Csinos, jól összerakott, finom holminak tűnik a hetedik generációs Lexus ES így egy álltó helyében, amiről legközelebb az nyáron tudhatunk meg többet. A menetpróba után azt, hogy valóban sikerül-e kiváltani vele a komolyabb terméknek érződő GS-t, az árlista után pedig azt, hogy vajon valóban jó ajánlat lesz-e a kicsit különc ES.
