Tizenhét márka magyarországi vezetőjével készült háttérinterjúk alapján cikksorozatot indított a Vezess. A hazai személyautó-értékesítést legalaposabban ismerő felsővezetők válaszait felhasználva bemutatjuk a magyar újautó-piac legérdekesebb folyamatait, megpróbálunk a számok mögé nézni. Első összeállításunkból kiderült, hogy milyen hatással van a szalonokba betérő honfitársainkra a sokfelé pusztító dízelbotrány, és bemutattuk, miként reagálnak a szabadidő-autós divatra a magyar vevők. A második részben tisztába tettük a céges vs. magánszemélyes vevők valódi arányát, és beszéltünk a reexportról, amiről egyesek hallgatni szeretnének.
Sorozatunk mai, befejező részében nagyrészt a jövőbe tekintünk: a márka-, és országigazgatók elmondják, hogy szerintük mikor várható az elektromos autók térnyerése Magyarországon, és mikor csökken érdemben az áruk. Cikkünk második felében áttérünk az online autóértékesítés esélyeire, kevesen tudják, de volt már rá példa nálunk.
Mikor terjdenek el a villanyautók, mikor lesznek olcsóbbak?
Az elkövetkező évtizedben szinte minden márka kínálatában észrevehető mértékűre emelkedik a villanyautók kínálata, ahol nincs, ott pedig megjelenik. Az ebben jelenleg világelső Renault/Nissan-csoport francia ága 3 éven belül, azaz 2022-ig 8 új elektromos autót vezet be a piacra, ami a Renault teljes kínálatának a 20 százalékát jelenti majd.
Első kérdésünkre, hogy mikor érik majd el a hazai újautó-értékesítés 10 százalékát a tisztán elektromos hajtáslánccal működő személyautók, a márkaigazgatók elég nagy szórással válaszoltak. A legtöbben 2022-25 közöttre tették, de volt, aki ennél egy évtizeddel későbbre. „Olyan új a piac, olyan gyorsak a változások, és olyan sokszereplős a történet, hogy csak tippelni lehetne” – mondta Wachtler Tamás, a Renault Hungária ügyvezető igazgatója. Hasonlóan nyilatkozott Koncz Gábor, az Opel hazai vezetője is: „ritka az ilyen mértékű bizonytalanság, a legnagyobb elemző cégek is 7 százaléktól akár 50 százalék feletti arányt jósolnak a következő évtizedre”.
Nem árt árnyalni kicsit a villanyautók megjelenését. Egészen más mennyiség fut majd a nagyvárosokban (leginkább Budapesten), mint vidéken, a jelenlegi szerény darabszám mellett így van ez már ma is Magyarországon. A képen az első hazai összehasonlító teszt, a Vezess munkatársai 2014-ben készítették
Az értékesítési arány növekedésben mindannyian egyetértettek, a „sokszereplős történet” egyik ágaként a márkák jelentős kínálatbővítéssel tesznek az ügyért. Ugyanakkor a Vezess által megkérdezettek gyakran emlegették a másik két szereplőt is. Az eladásaikat, így az elterjedést egy-egy országban nagyon befolyásolják az állam által adott, illetve nem adott kedvezmények. A másik pedig nyilvánvalóan az infrastruktúra, a töltőhálózat, amiben az állam mellett a piac különféle szereplőinek is jeleskedni kell.
A lehetséges vevők persze az árcédulát látják elsőként. Arra a kérdésünkre, hogy öt éven belül várható-e itt valódi változás, a Renault-s Wachtler Tamás, és a Volvo-ügyvezető Bodrogai Gábor mondta, hogy „szignifikáns árcsökkenés” várható már ilyen rövid időn belül is. Pusztán abból kiindulva, hogy a darabszámok növekednek, ebből következően a gyártási költségek csökkennek, benne remélhetőleg az akksik árcsökkenésével, és a közelmúltban még magas kutatási, fejlesztési költségek is mérséklődnek.
Az esetleges olcsóbb vételár és a lehetséges sűrűbb töltőhálózat sem feltétlenül varázsol el majd mindenkit Németh János, a Škoda márkaigazgatója szerint. „Abba is érdemes belegondolni, hogy a töltések gyorsasága milyen lesz a jövőben: egy hosszabb út során 2-3 alkalommal fél-fél órákra megállni – összehasonlítva egy mai klasszikus tankolással – sok idő.”
Egy „klasszikus dízelgyártó”, a BMW 2017-ben idehaza értékesített 2698 autójából 127 volt i3, ami csaknem 5 százalék. A Toyota ellenben úgy nyertese a dízelbotránynak, hogy csak 2020-ra ígéri a saját villanyautót, amit a Suzuki bevonásával fejleszt. Mindkét márka hazai illetékes vezetője egyelőre a hibrid hajtásban hisz, aminek jobban megugrott az értékesítése nálunk, mint a villanyautóknak
Mikor vásárol majd neten autót a magyar?
Sokak szemében ez még inkább a science-fiction világa, pedig vannak rá élő példák, Magyarországról is, és még csak nem is mai a sztori. Mercedeseket már 2013-tól lehet vásárolni Németországban az ilyen-olyan okoskészülékek segítségével, 2014-től Lengyelország lett a második. Ez volt az az év, amikor a Volvo is indított egy akciót, többek között nálunk is.
„Bár talán elsők voltunk a hazai piacon, amikor 2014 őszén az akkor új XC90 First Edition változatát online lehetett csak megrendelni, és 19 ügyfél élt is ezzel a lehetőséggel, de tömeges elterjedése még évekig nem valószínű. Ez a vásárlási forma a mi nemzetközi tapasztalataink szerint általában finanszírozással, speciális bérleti ajánlattal működik jól, itthon pedig sokan még mindig „birtokolni” szeretnék az autójukat” – mondja Bodrogai Gábor a Vezessnek.
Hesz Tamás, a Mercedes-Benz Hungária Kft. kereskedelmi és marketingigazgatója annyit tesz hozzá, hogy „középtávon nem tartjuk valós alternatívának, ugyanakkor kiegészítő értékesítési lehetőségként mindenképpen számolnunk kell ezzel az opcióval”.
Szamosi Viktor, a Ford hazai ügyvezetője szerint a fiatalabb vásárlók igénylik a párhuzamos digitális, „alkumentes” értékesítés megjelenését is. Az idősebbek bemennek, tapogatnak, tapogatóznak
A konzervatívnak tartott magyar vevők szeretik megfogni, „körbeszaglászni” az autót vásárlás előtt, ráadásul tény, hogy tesztvezetni sem lehet online. Ennek ellenére az általunk megkérdezettek közül sokan kiemelték, hogy az autóvásárlás folyamatában, ha nem is végén, de már ma is igen jelentős szerepet játszik a net. A magyar vevők nagy része itt gyűjti be első lépésként az alapinfókat, majd második lépésként nagyrészt így veszi fel a kapcsolatot a kereskedésekkel – e kettőt többen kiemelték.
De azt is, hogy az online vásárlás kizárja a magyarok újautó-vásárlásának egyik jelenlegi legfontosabb elemét, az alkudozást. Ez az egyik fő oka a márkaigazgatók szerint, hogy nálunk miért akarnak majd a jövőben is bemenni az emberek a szalonokba, és miért akarnak majd személyesen is beszélgetni az értékesítőkkel a vágy tárgyának kifizetése előtt.
Persze tudjuk, vannak olyan elméletek is, amelyek a jövőben kiveszik a vágy tárgya kategóriából az autót.
„Az elmúlt 50 évben az autóipari értékesítési folyamatok nem változtak drámaian. A következő 10 évben ez a metodológia többet fog változni, mint az elmúlt említett 50 évben, de ez egy új generáció eljövetelével fog bekövetkezni. Amennyiben az autóvásárlás egyáltalán tényező lesz a jövőben és nem a shared mobility uralja majd közlekedést, és az autó birtoklása nem szorul hátra a vágyott célok listáján. De ez az utóbbi gondolat egyelőre csak futurisztikus vízió a középtávú jövőt illetően” – mondja erről Wachtler Renault-ügyvezető.
