Minden évben van egy nyárias hétvége, amikor a szokásosnál is kellemesebb érzés autóbolond fejjel végigsétálni a balatonfüredi Tagore sétányon. Immár ötödik alkalommal rendezték meg a Concours d’Elegance-t, aminek alkalmából ötven csodaszép veterán korú vagy klasszikus autó gurult le a Balaton partjára idén hogy bárki megnézegesse őket, aki éppen erre jár. Jól emlékszem, hogy még véget sem ért a tavalyi móka, de én már bevéstem virtuális naptáramba 2018-ra is.
Már hetekkel a Concours d’Elegance előtt gondosan megterveztem, hogy reggel felkerülnek a friss Michelinek az E46-osom új lépőire, aztán az egész családdal együtt felgurulunk az M7-es autópályára és meg sem állunk Balatonfüredig. Fagyizás közben végigcsodálkozzuk az összes szépséget a Vitorlástól egészen a Gyógy térig, aztán késői ebédet követően a hosszabbik és kanyargósabbik úton autózunk vissza a fővárosba. Tökéletes forgatókönyvnek tűnt egészen addig, amíg át nem csúszott a BMW meghívója a postaládámba, amiért érdemes volt újratervezni.
Az autózás két véglete, 60 évvel ezelőtt
Kissé feszengve foglaltam helyet – vagy inkább vettem magamra – a látványosan tökéletesre restaurált Mini Travellert az ebéd utáni örömautózáson. Az élénk türkizkék apróság méreteihez képest egészen tágas belül, már amennyire tágas lehet egy akkora autó, amiknél alig nagyobbakat tartok dobozban a polcon. Valóságos rejtély, de valamilyen módon a sokszínű csapat minden tagja elfért a bő 3 méteres kisautóban, pedig 180 centimmel már néha én is koppantam a tetőn egy-egy hupli után. Helyrerázza az ember értékrendjét, ha belegondol, voltak családok, akik a ’60-as években országokat is képesek voltak átszelni a Minivel.
Cseppet sem kell félni a jobbkormányos autótól, ha az ennyire tündéri, mint a Mini Traveller. A hatalmas átmérőjű, vékonyka kormány – naná, hogy a jobb oldalon – és a hátrafelé nyújtózkodó váltókar meg a három pedál van csupán a vezető közelében, meg persze néhány műszer középen, de az egész autóban kevesebb a kapcsoló, mint egy iPhone-on. Csak percek kérdése volt megszokni a rossz oldalon ücsörgést és a bal kézre eső váltókart, onnantól pedig csupa öröm a Mini vezetése. A szűk 850 köbcentis, négyhengeres motor ugyan csak 35 lóerős, de a fával kidekorált Mini Traveller kevesebb mint 700 kilójához pont elég. Igaz, a négysebességes váltóval alaposan össze kell terelni a ménest, mielőtt nekivágnánk az emelkedőnek. A motor zúgása, ahogyan fordul, az alig lassító fékecskéi, meg az egész jelenség annyira bájos, hogy legszívesebben zsebre tettem volna.
Garantált a vigyorgás a Mini Travellerben
Igazi luxuskupé a BMW 503-as
Maga a balzsamos luxus a BMW 503 Coupé, melyet szintén a müncheni BMW Classic hozott és mivel 273 példány készült belőle – kézzel, alumíniumból – nem véletlen, hogy ma is roppant értékes. Százmillió forintot érő veteránban utazni is ünnep, vezetni pedig annál inkább. Annak ellenére, hogy az ’50-es évek – aminek végén az 503-as is készült – messze nem volt a bajorok legszebb korszaka. Ebben az időben született meg a Barokk Angyalnak nevezett 501/502-es és az Isetta is, melyek közül az előbbi irgalmatlan mennyiségű pénzt vett ki a vállalat kasszájából. Minden átkozott darabon veszteséggel adtak túl és ez a Daimler keze alá szorította a vállalatot, melyet aztán csak az elszánt részvényesek és egy alapjaiban újratervezett kínálat mentett meg.
Minden vonala azt sugározza, hogy ez egy igazán úri holmi. A bordó szín, a finom krómdíszítés és a bézs belső kombinációja roppant elegáns, nem beszélve a B oszlop hiányáról, mely annyira légiessé varázsolja a vékonyka oszlopokon álló tetőt. Semmiben nincsenek már ennyire otthonosan kényelmes fotelek, az epedás ülésekben ülve, félkézzel a csontszínű volánt fogva egyszerűen megszűnnek a gondok, csak a méltósággal teli suhanás marad.
Míg a Miniben minden kavicsot névről ismertünk, addig az 503-as rezzenéstelen komfortot kínál. Igazi gran turismo, inkább az utazás élvezetére hajt, mint a vezetés örömére, és ehhez pont ideális a kicsit lusta, de nagyon tipikus hangon szóló 140 lovas, 3,2 literes V8-as motor. Néha előre kell hajolni a meglepően pontos, négysebességes váltó karjáért, mert az valahol a végtelen lábtér és az ülések között van félúton, de ennyi mozgás igazán belefér. Már csak azért is, mert jó rápillantani a Becker Mexico zöldellő frekvenciaskálájára.
Megkóstoltam az első összkerekes M5-öst
Ortodox béemvések bizonyára reménykedtek abban, hogy a hatodik generációs BMW M5-öst a híresztelésekkel ellentétben nem összkerékhajtással dobják piacra a bajorok, de ez a lépés már szinte elkerülhetetlen volt. Szerencsére a BMW-nél is pontosan érzik, hogy mire vágyik az, aki méregerős limuzint szeretne venni, ezért alaposan átdolgozták az xDrive-ot, de nem csak ezért lett messze jobb az F90-es kódjelű M5-ös.
Egészen addig imádtam az előző generációt (F10), amíg nem került a kezem közé egy E39-es, a bitang szívó V8-assal és azzal a kezes viselkedéssel, ami miatt szerethető lesz még egy ilyen nagy és erős négyajtós is. Ehhez a karakterhez került újra közelebb az M5.
Hatalmas légbeömlőket és 3,5 centivel szélesebb karosszériát kapott az M5-ös
Menő a két piros gomb a kormányon és a technós váltókar
Látványosan izmos lett a karosszéria a Motorsport részleg edzőtermében, a mezei 5-ösnél 3,5 centivel szélesebb és hangyányit hosszabb is lett az átrajzolt lökhárítók miatt. Érdekesebb, hogy a tengelytávja is bőségesebb 7 milliméterrel, nyilván ez láthatatlan változás. Még megtartották a 4,4 literes V8-as motort, melynek hengersorai között lakik a két turbófeltöltő. Kereken 600 lóerőre hergelték, nyomatékból hegyeket megmozgató 750 Nm áll rendelkezésre padlótól plafonig.
Elég volt egy gázadás ahhoz, hogy tudjam: ez is nagyot szakít. Konvojban haladva, Balaton környéki utakon tényleg csak ízelítőt kaptunk az M5 tudásából, de ez talán jobb is így. Bitang ereje van, aminek egyszerűen szűk az a közeg, amiben legálisan mozoghat. Tüzesebben szól a kipufogó, van hörgés, durrgogás és mennydörgés is, ami már nagyon ráfért az M5-ösre, de még mindig gyúrhatnának egy kicsit a hangélményen. Persze kulturált közlekedésre is alkalmas az M5-ös, de sokkal szórakoztatóbb a váltón és a körülötte elszórt gombokkal addig rotálni a kormányzás, a motor, a futómű és a váltó beállításait, amíg igazi romlott huligán nem lesz belőle.
Nagy kanállal mérték a hengerűrtartalmat
Igazán a második világháború előtt virágzott a repülőgépmotorokat és luxusautókat gyártó spanyol Hispano-Suiza, melyek az 1930-as években gyártott J12-es lett a vállalat történetének legnagyobb és legdrágább modellje. Ezt le sem tagadhatná a Balatonfüreden kiállított, francia Million-Guillet karosszériás példány, mely minden irányban rettentően hatalmas, 3,4 méteres a tengelytávja.
Ahogyan a korszak trendje diktálta, az alapok a típusok szerint egyformák, a létravázra fűzött hajtásláncot minden módos tulajdonos saját kedve szerint guríthatta be a neki szimpatikus karosszériás műhelybe. A J12-es belseje tele van bőrrel és intarziás fabetéttel, a gazdag műszerezettség is jelzi, hogy nem mindennapi autót birtokol az, aki a repülő gólya emblémát tolja a hosszú gépháztető végén. Nem sajnálták a köbcentiket a motortérből, a nyomórudas, felülvezérelt V12-es 9,4 literes erőforrás 3000-es fordulatnál 250 lóerőt teljesít.
Francia karosszériás műhely készítette ennek a 9,4 literes, V12-essel hajtott Hispano-Suiza-t
Gazdag műszerezettség, bőrök és intarziás fabetétek
Olasz formaterv, nagyon másképp
Ha van olyan olasz formatervező stúdió, amelynek munkáit azonnal, messziről kiszúrja az ember, akkor az a Zagato. A milánói karosszériás cég egyike azon ritka műhelyeknek, melyek még az 1910-es években alakultak és a mai napig sikerült megőrizniük függetlenségüket, valamint egyedi stílusukat. Nem csak olasz gyártók modelljeit dolgozták át, hanem a mai napig készítenek Aston Martinokat és a BMW is felkérte már őket két sportautó-koncepció elkészítésére. Biztos támaszt jelentett a Bertone tervezte Alfa Romeo GT és a többi modell is az olaszoknak, de úgy döntöttek, hogy szükség lesz egy fiatalosabb modellre, aminek gondolatával egyenesen a Zagatóhoz fordultak.
Ercole Spada megrajzolta az ék alakú, kétüléses sportautót, melynek formája mai szemmel is modern és messze merészebb, mint bármi más a Concours d’Elegance mezőnyében. A formán túl a részletek is zseniálisak, az orr króm keretbe foglalt plexije vagy éppen az újraértelmezett Alfa Romeo-maszk. 1970-ben indult meg a Junior Z-k gyártása a Zagato műhelyében, Milánóban. Mivel az autók kézzel készültek, nagy műgonddal, ez meglátszott a vételáron is, mely egyenesen a harmadik legdrágább modellé tette a 4 méteres, 950 kilogrammot nyomó kisautót. A nagyobb motorral szerelt, 110 lovas 1600-asból mindössze 402 darab készült, amik közül nagyjából 130 példány élte túl az éveket. Ezért is olyan nagy kincs ez a kék példány, a sötét bézs bőrüléseivel és a gyönyörű, fa karimás sportkormányával.
A Zagato a merészségről szól, ami nem csak az ék alakú formában mutatkozik meg, hanem az újraértelmezett frontrészen is
110 lóerős az 1,6 literes literes motor, mely akár 190 km/órás sebességgel repítheti a 950 kilós Junior Z-t
Hamisítatlan olasz hangulatot varázsoltak a beltérbe a bézs bőrrel és a fa sportkormánnyal
Desszert
A tavalyi Concours d’Elegance-on találkoztam először a csehszlovák Wikovval, akik nagyobb részt hagyományos formájú autókat gyártottak, de az aerodinamika tudományának nem tudtak ellenállni, ezért öt áramvonalas autót készítettek. A Kapka (magyarul csepp) egy példánya maradt fenn, a kiállított autó az eredetinek megfelelően a Wikov 35 alapjaira épült.
A magyar Járay Pál munkássága nyomán született a szintén csehszlovák Tatra 87-es is, ez az 1939-es példány vitte el a kiállítás Best of Show díját. Farában 3 literes, 90 fokos hengerszögű, léghűtéses V8-as motor kapott helyet 85 lovas teljesítménnyel. Aerodinamikailag kedvező formája miatt akár 160 km/órás sebességre is képes.
A legszebb yoiungtimernek járó díjat vitte haza ez az Alpina B10 Bi-Turbo, mely tökéletes példája annak, hogy mi történik egy BMW-vel a buchloéi manufaktúrában. A sötétkék fényezésen arany díszcsíkok figyelnek, jellegzetesek a sokküllős alufelnik és a diszkrét spoilerek.
A BMW 3430 köbcentis sorhatosára két turbófeltöltőt akasztottak rá. A töltőnyomás a középkonzolról állítható. A B10-es 360 lóerős, 5,6 másodperc alatt gyorsul 100-as tempóra, a végsebessége alulról karcolja a 300 km/órát.
1961-ben mutatták be az elsőkerék-hajtású Lancia Flaviát, melynek kabrió változatát a Vignale, sportkupé verzióját a Zagato, a képen látható elegánsabb kétajtósát pedig a Pininfarina stúdió tervezte. Megjelenése után pár évvel érkezett meg a kínálatba a 102 lovas, 1,8 literes, négyhengeres boxermotorral szerelt változat Kugelfischer befecskendező rendszert kapott. A képen látható autó remek állapotban maradt fenn, restaurálásra alig volt szüksége, így nagyrészt eredeti.
Ez a hintó a Detroit Electric korai villanyautója, melyet legfőképpen hölgyeknek készítettek 1918-ban. Kormány nincs benne, csupán pár kar, amivel a sebességet és az irányt lehet beállítani. Hatótávja 130 kilométer, ami nem hangzik rosszul, szemben a 34 km/órás végsebességgel.
