4298 – ennyi ember sérült vagy halt meg a hazai utakon 2018 első negyedévében az ORFK adatai szerint, ami az elmúlt évtized legrosszabb száma. A közlekedési balesetek esetén néhány hónapnyi adatból nem kell messzemenő következtetéseket levonni, de ha megnézzük az alábbi grafikont, folyamatos csökkenés helyett stagnálást látunk.
Sőt, a rendőrség oldalán elérhető első negyedéves adatok 2010 és 2013 között tartós csökkenést mutatnak, utána viszont – egy töréssel – folyamatos emelkedést, ami most január eleje és március vége között ért csúcsra, most a legrosszabb a helyzet.
Forrás: ORFK
A számot a könnyű sérülés balesetek viszik fel, az idei a legmagasabb szám. A súlyos sérüléssel járó közlekedési balesetek adatait nézve 4 rosszabb és 4 jobb negyedév is volt az elmúlt 9 évben, a halálos balesetek száma viszont a második legkisebb.
Milyen okai lehetnek?
Visszatérve az együttes (sérüléses plusz halálos balesetek) adathoz, a rendőrség rendszeresen közzétesz egy olyan ábrát is, ami megmutatja, hogy a már kivizsgált baleseteknél milyen kiváltó okot találtak.
Forrás: ORFK
Több szempontból is érdekes az ábra, először is az a része, hogy 37 százalékban baleseti ok a gyorshajtás. Nyilván jobb lenne fele ennyi meggondolatlan autós, vagy még inkább nulla, ám ez a durván egyharmadnyi szabálytalankodó árnyalja „a mindenért a gyorshajtás a felelős”, és „a traffipax majd mindent megold” képet. Ha a közlekedésbiztonság javítására használják a sebességmérést, és nem pénzbehajtásra, vitathatatlanul fontos eszköz, ám az is valószínűnek tűnik, hogy ennek a 37 százaléknak jelentős része relatív gyorshajtás, azaz nem a korlátozó táblákra írt számoknál nagyobb sebességgel haladás volt a baleseti ok.
Rendkívül magasnak tűnik az elsőbbségi jog negligálásából adódó baleseti arány, azon pedig sokaknak el kellene gondolkodni, hogy miként lehet ennyi sérülés kanyarodásból.
Másik dimenziója az okoknak az ittas vezetés, erre külön közöl – szintén 2010 és 2018 eleje közötti – negyedéves adatokat az ORFK. Részegen ugye a fenti hibák bármelyikére hajlamosabbak lehetnek a járművezetők, nos, az idei szám az elmúlt 9 év második legalacsonyabbja. Összesen 242 ilyen közlekedési baleset történt az első három hónapban idén, azaz nem itt kell keresni a cikk elején említett rekordmagas balesetszám magyarázatát.
Mit mond az egykori közlekedési rendőrfőnök?
Természetesen megkérdeztük ORFK-t, szerintük milyen okai lehetnek a csúnya negyedéves adatnak, egyelőre nem kaptunk választ.
Elbeszélgettünk a számokról ugyanakkor Pausz Ferenccel, aki éveken át elsőszámú vezetője volt az ORFK-n a közlekedésrendészeti főosztálynak, most pedig a Global Road Safety Partnership nevű nemzetközi szervezet magyar ágát vezeti, amelynek fő célja „az együttműködés elősegítése a közlekedésbiztonság javítására, támogatva az Európai Unió közlekedéspolitikája által kitűzött célt, a közlekedési balesetek halálos áldozatai számának 50 százalékos csökkentését.”
Pausz elsőként visszaidézi a 2008 utáni fél évtizedet, amikor folyamatosan csökkent a balesetszám. Ennek egyik – de nem kizárólagos – okaként több olyan döntést említ (objektív felelősség elve, zéró tolerancia), ami „benne volt a levegőben”, tudtak róla az autósok, és szerinte eredménnyel járt. Az elmúlt években ő ilyen, közlekedésbiztonságot javító, jelentős döntéseket nem látott, bár mint mondja, tudomása szerint a rendőrség Országos Balesetmegelőzési Bizottsága dolgozik ilyeneken, de ők nem jogalkotók, csak javasolhatnak.
Frontális ütközés Pest megyében. Forrás: police.hu
A másik szerinte, hogy az említett időszakban érezhetően lassult a közlekedés sebessége, amit most nem tapasztal. Mint mondja, nincsenek erre adatok, de ő ezt érzi, és azt látja, hogy a traffiknál lassítanak ugyan az autósok, de utána újra felveszik a korábbi tempójukat. Itt kerül szóba köztünk a section control nevű, szakaszos átlagsebesség-mérés, amiről a Vezess is írt már rengeteg cikket, és amit 2004-ben tesztelt is a magyar rendőrség, de azóta sincs belőle semmi. A politika adós a jogi háttér megteremtésével.
Márpedig Pausz szerint tényként kezelhető, hogy ha lassul a forgalom tempója, csökken a balesetek száma, és mérséklődik a kimenetelük. Itt említi, hogy ráadásul tudomása szerint a „gyorshajtásos” balesetek nagyobb része relatív gyorshajtás.
Romlott volna a közlekedési kultúra az elmúlt évtizedben? „Lehet, hogy megdobálnak kővel, de lehet itt közlekedési kultúráról beszélni, szép fogalom, partnerségről és udvariasságról az utakon, meg akár agresszióról is, de szerintem mélyebben, szélesebb körben van az igazság. Aki tolakodik a boltban, agresszív a többi emberrel, a családjával, netán veri az asszonyt, az vajon hogyan viselkedik az utakon? Hogyan viselkedik autóval, amikor ráadásul pici hatalom is van a kezében?”
Ön mit gondol?
Valószínűleg számos összetevője van annak, hogy az elmúlt évtizedben nem csökkent egyenletesen a balesetszám, sőt, magasan áll, a lehetségesek közül párat szavazásra bocsátunk. Leegyszerűsíti ez a pár válaszlehetőség a bonyolult és összetett magyarázatot, de kíváncsiak vagyunk: Önök szerint miért emelkedett az elmúlt öt évben szinte folyamatosan a közlekedési balesetek száma?
A szavazás után itt megnézheti a listát Magyarország és Budapest legveszélyesebb útjairól, amelyeken a legtöbb baleset van. Melyiken autózik ezek közül?
