Magyarországon is egyre több cég választ kombit szolgálati autóként. A trendet erősíti a nemzetközi vállalatok cégautós gyakorlata és a középkategóriás autók között is érvényesül, bár nem olyan mértékben, mint az Astra, a Cee’d, a Focus vagy az Octavia szegmensében.
Esztétikai vitába nem bonyolódnánk, egy kombi elsősorban praktikusabb, jobban használható autó a lépcsőshátúnál. De mekkora árat fizetünk ezért? Többet fogyaszt-e a kombi és ha igen, menyivel? Vagy egyáltalán nem is fogyaszt többet?
Ezt kiderítendő kértünk egy kombit a Vezessnél tartósteszten használt Renault Talisman mellé, szintén Initiale kivitelben, egyforma márkájú és méretű gumikkal, azonos felszereltséggel. Mindkét autót 160 lóerős, 16 szelepes, 1,6 literes dízelmotor hajtja. Sebességváltójuk hatfokozatú, duplakuplungos automata.
Egyformák. Vagy mégsem?
Logikus lenne, hogy a kombi és a szedán tökéletesen azonos, mert így a leggazdaságosabb gyártani őket. Ám ugyanennyire logikus, hogy az alaphelyzetben kisebb csomagterű (572 vs. 608 liter), de valamivel magasabb súlyú (1518 vs. 1540 kg) és terhelhetőségű (648-650 vs. 600 kg) kombiban eltérhet például a sebességváltó vagy a differenciálmű áttételezése, ami szintén hat a fogyasztásra. A Lada 1200 Combi is rövidebb áttételű differenciálművet kapott a limuzinnál, igaz, ott összesen 87 Nm nyomatékot lehetett beosztani, itt meg 380-at.
Találgatás helyett megkérdeztük Csedő Leventét, a Renault Hungária műszaki szakértőjét, aki az alvázszámok birtokában megállapította a gyári dokumentációból, hogy a hajtásláncból fakadóan nem kell a mérést befolyásoló különbségtől tartanunk. Még a befecskendezés és az automata váltó vezérlőszoftvere is azonos a kombiban és a négyajtósban.
Beállítottuk a keréknyomást a mérés előtt. Az Initiale Paris felszereltségben a kedvencünk az Eiffel-tornyos felni. A látványosságot idézi a felfelé keskenyedő küllő
A két modell között 22 kg a súlykülönbség. Másfél százalékos eltérés aligha számottevő, amit mi nagyrészt kompenzáltunk a vezetők eltérő alkatával, de a kombi többletsúlyának városban, sokszori gyorsításkor lehetne némi szerepe a fogyasztásban. Változó sebességnél a súlykülönbség tisztán veszteség, mert a nagyon sok modern autóban bevetett fékenergia-visszanyerés neve többet ígér annál, amit a nem hibrid vagy elektromos autókban ténylegesen tud.
A légellenálláson múlik
Itt csupán arról van szó, hogy a generátor, amelynek forgatása komoly ellenállás a motornak, normál haladásnál alig fogja a motort, motorféknél viszont 16 voltos feszültséggel tölt, ahogy bír, amikor kvázi ingyen van a mozgási energia. Ez speciális akkumulátort igényel, amely bírja az intenzív kisütést és visszatöltést. Emiatt egy alapjárati motorleállítással működő autóba nem lesz jó a legolcsóbb akkumulátor, amit a kereső kiköp.
A lépcsőshátú áramvonalasabb, mert kisebb örvénylés az autó fara mögött, mint a kombinál. A hosszú túlnyúlásokból mindkét modell profitált, mert így kevesebb örvényléssel vezethető el a levegő a karosszéria körül és a kerekek körül is kisebb turbulenciával halad
A két karosszériaforma között a légellenállás a fő eltérés, mert aerodinamikailag a kombik elmaradnak a lépcsőshátúk mögött. Ennek okai közül Gajdán Miklós, az Autó Magazin főszerkesztője azt emelte ki, hogy az áramlástanilag legkedvezőbb forma a hátrafelé hegyesedő csepp alak, ami egy szedánnal jobban megközelíthető, mint a klasszikus kombikkal vagy ferdehátú, liftback formával.
Érdekel a fogyasztás?
Régi Swift, C Corsa, új Fabia: melyik fogyaszt a legkevesebbet?
Mennyit számít a tetőbox?
Mitől lesz 20-30 liter a fogyasztás?
Top 10: Trükkök, amikkel csökken a fogyasztás
Mennyit eszik légkondival a dízel és a benzines?
Használt autó: melyik fogyaszt kevesebbet?
Ezt a számok is alátámasztják. A legáramvonalasabb szériaautók közül a B9-es Audi A4 Avant alaktényezője minimálisan 0,26, a limuziné 0,23, a G30-as 5-ös BMW-é legkevesebb 0,22, a G31 kombié 0,27. A Talisman szedáné a legjobb esetben 0,27, a kombié 0,30.
Ezek többnyire az alapverzióra vonatkozó adatok, a Renault esetében 215/60 R16 kerékkel, aminél a 245/40 R19-es kerékszettel összemért tesztautók légellenállása valamivel rosszabb (becslésünk szerint 0,29 és 0,32 lehet), de a különbség, amivel a menetszél lassítja a két autót, nem változik.
Homlokfelület: nem minden az alaktényező
Minél gyorsabban haladunk, annál inkább a légellenállás a fő ellenfél. Míg városi sebességnél alig van szerepe, autópályán a teljes menetellenállás 50 százalékánál is többet jelenthet. A légellenállás az alaktényező és a homlokfelület szorzata. A homlokfelület gyakorlatilag az autó keresztmetszete a B-oszlop magasságában, ahonnan a tető lejteni kezd.
Budapestről Szegedig és vissza mértük a fogyasztást az M5-ön, azonos forgalomban, ahol lehet, 130-ra állított tempomattal haladva, ugyanabban az üzemmódban, egyformára fújt, azonos gumikon
A Cw-értékként ismert alaktényezőben 0,03 két autó különbsége, homlokfelületük pedig azonosnak vehető. Az 1463 mm teljes magasságú lépcsőshátú és a 1465 mm magasságú kombi között nincs mérvadó eltérés, ami homlokfelületüket és a hasuk alatt örvénylő levegőt illeti.
Az egyforma gumik mellett az azonos felnik azért fontosak, mert a küllők között nagyobb nyílású kerék menőbbnek hat, de áramlástanilag rosszabb a zártabb keréktárcsánál. Sok múlhatna az alvázburkolaton is, szerencsénkre az alsó borítás egyforma a két autón.
Ennyit az elméletről, irány az M5!
Ideje elindulni és megmérni, hogy ennél a típusnál érvényesül-e a limuzin elméleti előnye? Budapest szélén tankoltunk, onnan az M0-son 110-re, az M5-ön 130-ra állított tempomattal gurultunk Szeged széléig és vissza, hogy a városi forgalom ne tegye pontatlanabbá a mérést. A forgalom befolyásoló hatása minimális volt, de a két autó között cserélgettük a pozíciót. Szeged irányába az Örkénytől csendesedő forgalom kedvezett kis csapatunknak, amelynek másik két tagjával azt is megmértük, hogy tökéletesen azonos autókkal mit jelent időben és pénzben 130 helyett 150 kilométer/órával repeszteni vagy 110-zel haladni. Elég nagy az eltérés, erről itt írt Rácz Tamás.
1,6 centivel hosszabb és 22 kg-mal nehezebb a kombi a limuzinnál. 1,5 tonnás autókkal, gyér forgalmú autópályán, tempomattal haladva nem döntő faktor. De mi a limuzinba ültettük a nehezebb, a kombiba a könnyebb kollégát, akikkel kisúlyoztuk a kocsikat
130-nál körülbelül 2350 a percenkénti fordulatszám, eseménytelen csendben telt az út. A mágnesszelepekkel működő adaptív lengéscsillapításnak, amely másodpercenként 100-szor képes módosítani a lengéscsillapítás karakterisztikáján, nem sok dolga volt. A komfort üzemmódban 50-nél, neutrálisban 60-nál, sportnál pedig 80 km/óránál váltó összkerékkormányzásból sem sokat vettünk észre. Az Intiale felszereltségű Talisman adui közül az ülésmasszírozás és a nyári hőségben igen kellemes ülésszellőztetés tudott érvényesülni, a meleg levegő ventilátoros elszívása a hátunk mögül.
Alexis Martot, a külső formatervező megérdemli, hogy megemlítsük a nevét, mert az autó fő értéke, ahogy kinéz, és ezt tényleg minden él nélkül írom. A kategóriájában legfeljebb közepesnek számító, de szép nagy és tekintélyes autónak van előzési presztízse. Ez jó, mert kis sebességkülönbségnél is eszébe jutott az előttünk menőknek a jobbra tartási kötelezettség.
Na, ne! Takarékosabb a kombi?
Szegeden, az első szakasz után a kombi fedélzeti számítógépe jelzett egy deciliterrel alacsonyabb fogyasztást, ami a papírformának ellentmond, de annál izgalmasabbá teheti a cikket. Budapestre visszaérve beállítunk tankolni ugyanarra a töltőállomásra, ugyanarra a kútoszlopra és a teletankolást vállaló Rácz Tamás rituálisan megtankolta mindkét autót, igaz lelkére pont ugyanaddig és pont ugyanúgy, mint indulás előtt.
Még a literenként 400 forint alatti gázolaj ömlött a pisztolyon át a tankba, a limuziné 20,34 litert fogadott be, 7992 forint értékben. A kombié 22,49 literrel telt meg csurig, ami 8840 forintba került. Mindkét autóval 343 kilométert tettünk meg, így az átlagfogyasztás a Grandtour esetében 6,56 l/100 kilométer, a lépcsőshátúé csupán 5,93 liter 100 kilométerre.
Méréseink alapján a limuzinnak valóban segített az áramvonalasabb forma, mert lépcsős háttal kisebb örvénylés az autó fara mögött, mint a kombival. A hosszú túlnyúlásokból viszont mindkét modell egyformán profitált, mert így kevesebb örvényléssel vezethető el a levegő a karosszéria körül és a kerekek körül is kevesebb turbulenciával halad. Az áramlástan törvényszerűségei a nagyméretű autóknak kedveznek, egy Clio sosem lesz olyan áramvonalas, mint a 486,5 centis Talisman kombi.
130 kilométer/óránál 10 százalék, hat deciliter volt a fogyasztáskülönbség száz kilométeren. Ti mit tapasztaltok, mennyit eszik a céges Focus, J Astra és a többi autó négy vagy öt ajtóval és kombiként? Mennyit számít a kasztni? Várjuk a tárgyszerű hozzászólásokat, méréséket a cikk alatt!
