1992-ben az Amerikai Egyesült Államokban megválasztják Bill Clintont, a Maastrichti szerződéssel megalakul az Európai Unió, a szomszédos Csehszlovákia pedig meghozza a döntést, hogy a hamarosan megszületik a különálló Csehország és Szlovákia. Itthon pedig az Esztergomban megépülő friss Suzuki gyárban megkezdődik a Swift gyártása, ami aztán akkora népszerűségnek örvend, hogy a mai napig a mi autónknak nevezzük. A Suzuki Swift ráadásul nem csak az utcán terjedt el, hanem hamar találtak megoldásokat arra, hogy miként lehetne potensebb versenyautót nevelni belőle.
Mert bizony az autóversenyzés nem csak szénszálas műanyagból kiöntött, sokszáz lóerős autókkal fergeteges móka, hanem az utcai autóhoz nagyon közeli, hegyesebb géppel is. A kupás Suzuki Swift például éppen ilyen. A sorozat itthon indult 2006-ban és az egyik fő szempont volt a költségkímélő versenyzés és a tehetséggondozás, amit jól jelez, hogy már 12 éves kortól lehet kenni a kupás Swiftnek. Olyan pilótákat nevelt ki a sorozat, mint a WTCR-ben induló Michelisz Norbert vagy Kiss Norbert kamionversenyző.
Milyen a sportcipős Suzuki Swift?
Hogy megnézzük, milyen a kupás Swift, fogtuk az új Suzuki Swift Sportot és meg sem álltunk a Hungaroringig, ahol Lengyel Ádám versenygépét tapogattuk körbe. Az autó alapjait az előző generációs – még szívómotoros – Suzuki Swift Sport adja, melyből többnyire egyszerű kivonással csinálnak pályára való autót. A matricázáson és néhány aprócska harci sérülésen kívül a legfeltűnőbb a fényszórók hiánya, melyet egyszerűen egy megfelelő alakú darabbal foltoztak be.
A másik az autó magassága. A versenysorozatban minden Swift állítható Intrax futóművet kap, aminek hatása legfeltűnőbb hozadéka a negatív dőlésű első kerék. Ettől terpeszt annyira fenyegetően az autó a sokküllős Speedline felniken. Rajtuk Yokohama slick gumik tapadnak az aszfalthoz. A szűkebb fordulók érdekében a hátsó kerekek kicsit túl vannak fújva. A fékek a Wilwoodtól érkeznek. És bizony Torsen önzáró differenciálművet kapnak az autók.
Speedline felnik mögött Wilwood fékek, de a slick gumi sem marad el
Alig módosították az 1,6 literes szívómotort a versenyautóban
A gyorszárakkal oldható gépháztető alatt lapuló 1,6 literes szívómotoron nem ejtettek meg drámai változásokat, csupán a tiltást tolták felfelé, így papíron valamivel erősebb a mostani utcai változatnál, a gyakorlat azonban 140 lóerőhöz közelítő teljesítményt mutat. Az új modellben szereplő 1,4 literes direkt befecskendezéses turbómotor a korábbi 1,6-os szívómotorhoz képesti 15 lóerővel nagyobb teljesítményének köszönhetően az utcai modelleknél a gyorsulás 8,7 helyett 8,1 másodpercre javult 100 km/óráig. Az erősebb motor a végsebességben is meglátszik, az 195 km/óráról 210-re nőtt.
Hatgangos kéziváltó kapcsolódik a versenyautóban a motorhoz és a már említett sperrdifi is nagy segítség a kanyarokban. A motorvezérlő háza azonban nagy hőterhelésnek van kitéve a motorhoz közel, így ennek hűtését egy külön csővel oldották meg. Kifejezetten tüzes a motor hangja a Proex kipufogón keresztül.
Alaposan átalakult az utastér és ezt már az ajtópanelnél is lehet sejteni, aminek csak a fele van meg eredeti formájában, az alsó része sík karbon lap. Az ok végtelenül egyszerű, a hagyományos ajtópanel domború formái nem kompatibilisek az FIA homológ bukócsővel, mely kitölti a így felszabadított teret. A beszállás ugyan nem túl kényelmes tőle, de az esetleges borulás esetén biztosan lehetünk benne, hogy állja a sarat a rengeteg összehegesztett pálcika. Ó, igen, a légzsákokat is nyom nélkül kiebrudalták a kocsiból.
Hasonlóan az ajtó belsejéhez, a műszerfal sem a régi , csupán a felső rész maradt meg, a többire pont annyi szükség volt, mint a rádióra. Semmi. Így kihajították belőle a szőnyegeket, a kabin burkolatának nagyját a váltó körüli konzoltól a csomagtérig és az üléseket is. Utóbbiak helyet egy árva Sabelt kagylóülés található bent, amibe hatpontos biztonsági övvel rögzítik a versenyzőt. A műszercsoport egy apró táblácskát leszámítva ugyanaz, ahogyan a kulcs nélküli indítás is megmaradt az autóban. Ettől függetlenül szükség van a kulcsra, ezért az ott fityeg a kormányoszlop mellett. A versenyautóéhoz színben hasonló piros fekete belsőt kapott a 2018-as Swift Sport, amelynél a műszerek között újdonság a töltőnyomás- és az olajhőfok-mérő.
Sabelt kormány
Pucéran a váltó
A temérdek kidobott holmi ellenére néhány autóba kötelező súlyokat rakni. Hogy miért? A szabályok szerint a kupás Suzuki Swifteknek 1050 kilogramm a versenysúlya, mindez pilótával együtt. A versenyzők között azonban 12 évestől a végtelenségig akad, ezért az első ülések mögé csavarozható súlyokkal egyenlítik ki a különbségeket. Ezzel együtt már nagyobb szerephez jut a pilóta tudása, hiszen az autók egyformák. Érdekesség, hogy a 2018-as új Suzuki Swift Sport utcai kivitele ennél jóval könnyebb, köszönhetően új padlólemeznek, a nagyszilárdásgú acélok alkalmazásának és számos részletmegoldásnak. Így elődjénél 80 kilóval könnyebb, kiviteltől függően 965-975 kilós.
A Hungaroringen 2 perc 17 másodperc körüli köröket tudnak autózni az igazán gyorsak a kupás Swift Sporttal, ám hamarosan a Swift Cup Europe mezőnyébe is beköszön a turbómotoros, legfrissebb generáció, amivel a motivált versenyzők reményei szerint sikerül majd becsúszniuk 2:10 alá. Ebben nemcsak a nagyobb teljesítmény lehet segítségükre, de az új generáció futóműve is. Az első felfüggesztés ugyanis vastagabb kanyarstabilizátorokat kapott, a kerékagy és a kerékcsapágy egyetlen darabból készül, így csökkent a kerékdőlési hajlam, ami stabilabbá teszi az autót.
Hogy kicsit megízlelhessük a versenypályák világát, ezért mi sem hagyjuk pihenni az új Suzuki Swift Sportot. Hamarosan meglátogatjuk az örkényi Euro-Ringet, aztán ezer kilométerrel később már a legendás Nürburgringen hajtjuk majd az izmos, sárga Suzukit!
Hamarosan a Nürburgringen megy majd a sárga Swift Sport
