Versenypályán száguldani még akkor is piszkosul izgalmas dolog, ha egy autó utcai használhatóságáról ez nem sokat árul el. A méregdrága, és sok száz lóerős sportkocsik tulajdonosainak nagy része ráadásul sosem merészkedik ilyen terepre, féltve a technikát, az önbecsülésüket és még ki tudja, micsodát. Naná, hogy mi szívesen indultunk a Slovakiaringre a Toyotával, ahol egy kis megmérettetés várt bennünket.
A lengyelek fejéből kipattant Toyota Media Cup 2018 eseményre az öt magyar újságíró mellett szlovák, cseh és természetesen lengyel kollégák érkeztek. A helyszín a Budapesttől nagyjából 2 órányira, 170 km-re fekvő Slovakiaring, amely nyolc éve nyitotta meg kapuit, és azóta számtalan neves FIA-verseny helyszíne volt technikás és kiváló minőségű aszfaltcsíkjával.
Két autó, két világ
Egy kellemes esti italozás után, és kerek 4 óra 10 perces alvással érkeztünk a helyszínre reggel, semmi úri hóbortnak tűnő esti salátázás, masszázs és hosszú pihenés, ahogy a most pont Magyarországon vendégeskedő F1-es pilóták csinálják. Azért így utólag belátom, talán mégsem lett volna buta dolog hasonlóan eljárni.
A helyszínen a feladat nagyon egyszerűnek és biztatónak tűnt: a két részre felosztott pálya egy-egy szakaszán a Yaris GRMN-nel, illetve egy húszéves, versenyautónak átalakított, bukócsöves, 170 lóerős, szívómotoros Celicával a lehető leggyorsabban megtenni az adott kört. A Yaris méregzsák verziójáról már korábban írtunk cikket a vezessen, és nem csak akkor, de a versenypálya felé vezető úton is kifejezetten izgalmas darabnak tűnt. Az 1,8 literes motor teljesítményét – nem annyira szokványos módon – kompresszor beépítésével érte el a Toyota, amelynek eredménye: 212 lóerő, 250 Nm nyomaték, 6,4 másodperces 0-100-as sprint és 230 km/órás végsebesség. A méregzsák Yarisban talán mégsem ez az igazán különleges, hanem maga a gyártó hozzáállása a modellhez, amely nem a mostani trendeket követi.
Kaptunk egy kört a GT86-tal is, nem csalódtunk, bár a Yaris gyorsabb nála
A Yarisban nincs állítható sport mód, nem rejti el a sebességérzetet, nem könnyű vele lassan menni, nem igazán kényelmes, és nem úgy forog a motorja, mint amit lekorlátozna a károsanyag-kibocsátási szabványoknak való megfelelés. Ehelyett hullámos úton rossz egyenesfutású, feszes futóművet kapunk, kormányt cibáló differenciálzárat, könnyedén forgó és szépen muzsikáló motort, rövid úton – bár kissé bizonytalanul – kapcsolható váltót, és egy olyan könnyed mozgású autót, amely a régi idők sokkal közvetlenebb érzésű sportmodelljeit idézi. Nem való ez mindenkinek, amit a 10 millió forint feletti ár mellett az is jelez, hogy Magyarországra mindössze négy darab jutott belőle, amelyből már csak egy vár gazdára.
A másik jármű, az 1994-1999 között gyártott hatodik generációs (T20) Celica, aminek minden idők legerősebb és legizgalmasabb Celicáját, az összkerékhajtású, 242 lóerős GT-Four modellt is köszönhetjük. Nekünk most be kellett érnünk egy elöl kaparó, 170 lóerős kétliteres motorral, de egy kibelezett, bukócsöves versenyautóként itt sem lehet panasz az élményre. Hangos, nagyon feszes, és leginkább a blokkolásgátló hiánya az, ami megbolondítja a hagyományos autókhoz szokottakat, miközben füstölő, blokkoló kerékkel csúsznak le az ívről.
Otthonosan mozog a versenypályán
A T20 Celica imádnivaló darab a 170 lóerős kivitelben is. Pláne GT-Four
Nehéz egy körön a legjobbat nyújtani
Tudom én, hogy hasonló lebonyolításban zajlanak a rendes versenyek is, de kicsit szomorúan távoztam a nap végén lehangolóan gyenge időeredményemmel, amely a megfutott egy-egy éles kör idejének összeadása után adódott. Mindkét autóban háromszor ültünk a nap folyamán és egy felvezető és levezető kör között az időmérőn kettő, a qualifying és verseny szakaszban egyetlen mért kört futhattunk, ahol persze nem sikerült idegen pályán és autóban nagyot villantani.
A Yaris GRMN-nel az időmérőn még biztató harmadik időt sikerült több hibával autózni, amin a végeredményt meghatározó egy-egy mért körön csak rontani sikerült a nagy igyekezet folyamán, így összesítettben csak a vigaszdíj jött össze. A GRMN igyekezete versenypályán hatékonyabb volt a sajátomnál, így a hazai pályanapok látogatását erősen ajánlom mind a három tulajdonosnak, nagy élmény lesz. A feltöltött motor nyomatéka, a féktávon bemozduló far, és a semleges, orrtolást nem mutató viselkedés igazi élményautózást tesz lehetővé.
Egy kagylóülés és egy kis csövezés csodát tesz az élményszinttel
Izgalmas vezetni a legerősebb Yarist, a kormányállítás szűk távokon ad csak lehetőséget a testreszabáshoz
A kevésbé fickósan mozgó szívómotoros Celicához és a kanyargósabb pályaszakaszhoz jóval nehezebb volt adaptálódni. Kisebb nyomaték híján a rosszul megválasztott fokozat itt végzetes veszteségeket mutat a stopperen, és az ABS nélküli fék adagolása is megszokást igényel. A becsövezett karosszéria ellenben elképesztő stabilitást és magabiztosságot ad, így csak viszonylag visszafogott motorerőhöz és az utcai gumikon orrtolós viselkedéshez kell hozzászokni, ügyesen eltalálni az íveket és a kigyorsításokat. Ez most ugyan nem sikerült tökéletesen, az élmény viszont így is örök, akár az új, akár a régi technika esetén. Aki teheti, annak egy jól felkészített autóval máris irány a versenypálya, csak előnyére válhat!
Így mozog a Yaris GRMN versenypályán:
Így pedig a becsövezett Celica T20 170 lóerővel:
