Nemrég Frankfurt városvezetése is bejelentette, hogy kitiltja területéről a legszennyezőbb autókat, kezdetben (már jövőre) az Euro 4 és az előtti emissziós normák szerint gyártott kocsikat, szeptembertől pedig az Euro 5-ösöket is. Ezek igen fiatal autók: az Euro 6 csak 2014-ben lett kötelező!
De egész Európában tombol a dízelellenes hiszti. Mintha mély álomból ébredne a politika, úgy csodálkoznak rá egyre több városban, hogy nahát, jár itt vagy százmillió korom- és NOx-okádó szörnyeteg, amit eddig valahogy nem vettünk észre, nosza, gyorsan tiltsuk be ezeket, nehogy mindmeghaljunk itt hirtelen! (A százmillió nem hasraütős adat: az EU-ban összesen kb. 250 millió autó fut jelenleg az utakon.)
Ez az álom azonban mintha még továbbra is tartana, ami a többi jármű-kategóriát illeti. Földes Attila kollégám felszaladt a Gellérthegyre és lőtt egy fotót Budapestről. Ha ezt a képet alaposan megnézzük, észrevehetjük, hogy akad még bőven füstölő-kormoló motor a városban a személyautókon kívül is.
Buszok
A képen három buszt is kiemeltünk. A kék a helyi közösségi közlekedés egyik járműve, egy csuklós Mercedes, talán egy Citaro C2G. Ebből a 12 literes hengerűrtartalmú EURO 5-ös járműből 81 darab szerepel a BKK-partner VT Arriva flottájában, immár ötödik éve. Persze emellett van még kék busz gazdagon a városban, a BKV úgynevezett Paraméterkönyve szerint 1273 darab közlekedik a forgalomban. A Wikipedia csodálatos illusztrált szócikke szerint pedig nem csak Euro 5-ös buszok vannak ám, még a jó öreg kereklámpás Ikarusokból is akad gazdagon, amelyek közül még a legmodernebbekben is legfeljebb csak EURO 2-es motor szolgál.
Már ez a busz is ötödik éves és csak EURO 5-ös
Egy busz a városban átlagosan 35 liter körül eszik százon és nagy részük egyfolytában az úton van. Egy-egy busz évi átlagos futásteljesítmény kb. 70 ezer km. Nem tudományos igényességű becslésünk szerint a fővárosi buszállomány emissziója nagyjából (ha a személyautókra éves átlagos 15 ezer km-t és 7,5 literes fogyasztást számolunk) buszonként 21, összesen kb. 26 ezer fővárosi autó emissziójának felel meg.
Vén Ikarus termeli a profitot a fővárosban lélegzők rovására
A másik képen látható Ikarus kabrió talán még durvább, mint a közszolgálatot ellátó kék buszok: hogy a fenébe kaphat engedélyt vállalkozásra egy ilyen muzeális füstokádó szörny egy rózsaszín tüdőkkel teli város közepén?
Repülők
Budapest nem egyedülálló módon olyan világváros, ahol a felszálló repülők, út- és széliránytól függően, persze, a házak felett emelkednek utazómagasságra. Liszt Ferihegyről idén rekordokat döntöget a felszálló gépek száma, de tavaly is 103 ezer (!) le-felszállás történt itt.
Az európai légiforgalom egyik alapgépe a középtávú utazásokra használt Airbus A320, ilyen gépek mennek tőlünk Párizsba, Münchenbe, Londonba és még millió másik helyre. Az A320 1987-ben repült először, az újabb modellek persze korszerűbbek és takarékosabbak, de a repülésben nem ritka a 20-25 év után is vígan szárnyaló madár. Egy A320 fogyasztása (két darab, kb. 2700 lóerős gázturbinával) 3-4 köbméter kerozin 1000 kilométerre, de persze felszálláskor sokkal több megy el távolság- és időarányosan.
A repülők korom- és NOx-emissziójáról alig találni precíz adatot, de egy gázturbina se lehet sokkal hatékonyabb és kevésbé szennyező elégetett liter szénhidrogénenként, mint egy EURO 6-os dízelmotor.
Hajók
A Duna tele van a baseli Amabellához hasonló úszó szállodákkal Budapesten. Pont erről a hajóról nem találtunk precíz adatokat, de azt tudjuk, hogy a hajó 135 méter hosszú. Egy ekkora river cruiser nagyjából 3500 tonna, a hasonló méretű Rosa Aquát négy darab Volvo Penta dízelmotor hajtja, 1324 kW összteljesítménnyel. Megint csak becsült adat, de ekkora teljesítményt óránként kb. 300-350 liter gázolaj elégetésével lehet megtermelni. Aki már látott ilyen hajót hátulról vagy felülről (attól függően, merre fúj ki a kipufogó), tudja, hogy égéstermék-utókezelésben egy luxushajó nemigen hozza az EURO 6-os színvonalat, szóval korom és NOx keletkezik a Dunán is rendesen.
Az Amabella 135 m hosszú szállodahajó, kb. 1300 kW teljesítménnyel
Villamos
Magyarországon az évente felhasznált elektromos energia durván felét Paks adja, CO2- és NOx-emisszió nélkül. A felét viszont nem, így a sárga pesti villamosok által felhasznált áram fele olyan erőművekben keletkezik, mint például a Kelenföldi Erőmű, 178 MW-nyi teljesítménnyel, amely ma főként földgáz elégetésével jön létre a gázturbinákban.
Kéne még sok napelem és szélturbina, hogy a villamos is CO2 és NOx-emisszió nélkül csilingeljen
A Kelenföldi Erőmű
Teherautók
És hát persze ott vannak a teherautók. Még budai belvárosi építkezéseken is fel-feltűnnek időnként az öreg, narancsszín Kamazok, amelyeken a gyári álcázóberendezés funkcióját is ellátja a terhelten brutális mennyiségű kormot okádó kipufogó. De korszerűbb teherautóból is van bőven, és érdekes módon ezeknek a kocsinak a kitiltásáról valahogy sosem esik szó a városi emisszióval kapcsolatos európai hírekben.
A dízel teherautók is nyomják egész nap a városban, mégsem akarja őket kitiltani senki
Ezzel a cikkel nem azt mondjuk, hogy nem kell csökkenteni a közlekedés károsanyag-kibocsátását. Csak azt mondjuk, hogy nem ártana, ha a politika a könnyen szabályozható, nagy tömegben jelenlévő személyautók mellett a többi szektor bezöldítésére is kellő figyelmet fordítana.
